Το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ από την 1η Μαρτίου έχει προκαλέσει πρωτοφανή αναστάτωση στις παγκόσμιες αγορές καυσίμων αεροσκαφών, οδηγώντας τις τιμές της αεροπορικής κηροζίνης στην Ευρώπη σε ιστορικά υψηλά και αναδεικνύοντας τη διαρθρωτική εξάρτηση της ηπείρου από τις προμήθειες της Μέσης Ανατολής.
Σε μια αγορά όπου το ντίζελ παραδοσιακά διαπραγματευόταν με υψηλότερο premium από το καύσιμο αεροσκαφών, η αιφνίδια διακοπή των εξαγωγών από τον Κόλπο ανέτρεψε τις μακροχρόνιες ισορροπίες τιμών, αφήνοντας την Ευρώπη να αναζητά εναλλακτικές πηγές που είτε βρίσκονται σε μεγάλη γεωγραφική απόσταση, είτε είναι εμπορικά ασύμφορες, είτε υπόκεινται σε πολιτικούς περιορισμούς.
Ιστορικά, το ευρωπαϊκό σύστημα διύλισης χαρακτηρίζεται από στενότητα στην παραγωγή μεσαίων αποσταγμάτων, κάτι που αντανακλά τη μεγάλη εξάρτηση των μεταφορών από το ντίζελ. Για τον λόγο αυτό το ντίζελ σχεδόν πάντα διαπραγματευόταν ακριβότερα από το καύσιμο αεροσκαφών, με τη διαφορά τιμής jet-diesel να κυμαίνεται συνήθως μεταξύ περίπου –5 και +2 δολαρίων ανά βαρέλι σε έναν κανονικό εποχικό κύκλο.
Η σχέση αυτή έχει πλέον καταρρεύσει. Από την αρχή της μεταβλητότητας των τιμών που προκάλεσε ο πόλεμος στο Ιράν, η διαφορά εκτινάχθηκε στα 45-48 δολάρια ανά βαρέλι, ενώ το jet crack spread στο χρηματιστήριο Intercontinental Exchange έφθασε περίπου τα 78 δολάρια ανά βαρέλι. Παρότι το αντίστοιχο spread στη Σιγκαπούρη υποχώρησε τελικά από το σοκαριστικό επίπεδο των 79 δολαρίων της περασμένης εβδομάδας στα 40 δολάρια ανά βαρέλι, η ευρωπαϊκή κορύφωση παραμένει ακόμη στα 65-68 δολάρια, ένδειξη πραγματικής διαρθρωτικής έλλειψης.
Η βασική εξήγηση βρίσκεται στη διακοπή της προσφοράς. Περίπου το 30% των εισαγωγών καυσίμων αεροσκαφών της Ευρώπης προέρχεται συνήθως από την περιοχή του Περσικού Κόλπου και, με τα Στενά του Ορμούζ ουσιαστικά κλειστά, δεξαμενόπλοια φορτωμένα με αεροπορικό καύσιμο παραμένουν εγκλωβισμένα εντός του Κόλπου.
Οι βασικοί προμηθευτές
Η περιοχή του Κόλπου αποτελεί εδώ και χρόνια την κύρια πηγή εξαγωγών καυσίμων αεροσκαφών παγκοσμίως, καθώς η ποιότητα του αργού και η διάρθρωση των διυλιστηρίων παράγουν μεγάλες ποσότητες μεσαίων αποσταγμάτων.
Μεταξύ αυτών των προμηθευτών, το Κουβέιτ έχει εξελιχθεί στον σημαντικότερο προμηθευτή της Ευρώπης, καλύπτοντας κατά περιόδους περίπου το ένα τέταρτο των ευρωπαϊκών εισαγωγών.
Το 2026 υπήρξαν μάλιστα εβδομάδες όπου οι ευρωπαϊκές εισαγωγές καυσίμου αεροσκαφών προέρχονταν αποκλειστικά από το Κουβέιτ. Η προσφορά είχε ήδη περιοριστεί προσωρινά πριν κλιμακωθεί η σύγκρουση, καθώς το διυλιστήριο Al-Zour Refinery δυναμικότητας περίπου 610.000 βαρελιών ημερησίως, το μεγαλύτερο της χώρας, παρέμεινε εκτός λειτουργίας για μήνες μετά από πυρκαγιά τον Οκτώβριο του 2025.
Μέχρι τα μέσα Φεβρουαρίου, ωστόσο, οι εξαγωγές του Κουβέιτ είχαν επιστρέψει σε κανονικά επίπεδα και η φόρτωση φορτίων αυξήθηκε καθώς εντάθηκαν οι εντάσεις μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών, Ισραήλ και Ιράν. Τα φορτία αποθηκεύονταν όλο και περισσότερο σε ανεξάρτητους τερματικούς σταθμούς στον κόμβο ARA (Άμστερνταμ, Ρότερνταμ, Αμβέρσα), αυξάνοντας τα αποθέματα καυσίμων αεροσκαφών στις ακτές της Δυτικής Ευρώπης σε περίπου 950.000 τόνους πριν από την έναρξη των εχθροπραξιών.
Η παρουσία του Κουβέιτ στην ευρωπαϊκή αγορά εκτείνεται πολύ πέρα από το εμπόριο φορτίων. Η Kuwait Petroleum Corporation ελέγχει την Kuwait Petroleum International, της οποίας το δίκτυο Q8 περιλαμβάνει περίπου 4.500 πρατήρια σε Ιταλία, Βέλγιο, Ολλανδία, Δανία και Σουηδία, ενώ προμηθεύει καύσιμα αεροσκαφών σε μεγάλο μέρος της Δυτικής Ευρώπης.
Το Κουβέιτ συμμετέχει επίσης από κοινού με την Eni στη λειτουργία του διυλιστηρίου Milazzo Refinery δυναμικότητας περίπου 200.000 βαρελιών ημερησίως. Ωστόσο, το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ απομονώνει ουσιαστικά τις εξαγωγικές υποδομές της χώρας μέσα στον Κόλπο, αναγκάζοντας την παραγωγή να περιοριστεί καθώς τόσο το αργό όσο και τα προϊόντα διύλισης δεν μπορούν να μεταφερθούν εκτός περιοχής. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και το Μπαχρέιν αντιμετωπίζουν παρόμοια εμπόδια, καθώς τα διυλιστήριά τους βρίσκονται επίσης στις ακτές του Κόλπου.
Προβάδισμα για το Ριάντ
Μεταξύ των παραγωγών της περιοχής, η Σαουδική Αραβία είναι ο μόνος μεγάλος προμηθευτής που διαθέτει μερική εναλλακτική διαδρομή μέσω των ακτών της Ερυθράς Θάλασσας. Ωστόσο, διαρθρωτικά εμπόδια περιορίζουν τη δυνατότητα του Ριάντ να κατευθύνει μεγάλους όγκους προς τη Δύση. Το αργό θα έπρεπε να μεταφερθεί μέσω του αγωγού East-West Pipeline, χωρητικότητας περίπου 5 εκατ. βαρελιών ημερησίως, δηλαδή περίπου το μισό της συνολικής παραγωγικής ικανότητας της χώρας που φθάνει τα 10-11 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Επιπλέον, ο κόμβος της Yanbu στην Ερυθρά Θάλασσα έχει σχεδιαστεί κυρίως για εξαγωγές αργού και όχι για μεγάλες αποστολές διυλισμένων προϊόντων, ενώ τα γειτονικά διυλιστήρια εξυπηρετούν κυρίως την εγχώρια και περιφερειακή ζήτηση.
Εάν οι προμήθειες από τον Κόλπο παραμείνουν περιορισμένες, οι θεωρητικές εναλλακτικές πηγές είναι η Κίνα, η Νότια Κορέα, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ινδία, οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς καυσίμων αεροσκαφών εκτός Κόλπου. Στην πράξη όμως, κάθε μία από αυτές τις επιλογές αντιμετωπίζει σημαντικούς περιορισμούς. Η Κίνα βρίσκεται γεωγραφικά μακριά από την Ευρώπη και τα ναύλα έχουν αυξηθεί έντονα μετά τη διακοπή της ναυσιπλοΐας στο Ορμούζ. Η μεταφορά καυσίμου από κινεζικά λιμάνια στον κόμβο ARA κοστίζει πλέον περίπου 8-9 δολάρια ανά βαρέλι, σχεδόν διπλάσια από τα 4-5 δολάρια της προπολεμικής περιόδου. Παράλληλα, οι κινεζικές εξαγωγές προσανατολίζονται κυρίως προς περιφερειακούς αγοραστές όπως η Ιαπωνία, η Μαλαισία και οι Φιλιππίνες, ενώ η Αυστραλία εισήγαγε πέρυσι περίπου 45-50 χιλιάδες βαρέλια ημερησίως κινεζικού καυσίμου αεροσκαφών. Επιπλέον, το Πεκίνο επέβαλε αναστολή στις περισσότερες εξαγωγές διυλισμένων προϊόντων από τον Απρίλιο, περιορίζοντας περαιτέρω τη διαθέσιμη προσφορά.
Η Νότια Κορέα, ένας ακόμη μεγάλος εξαγωγέας, έχει επίσης περιορισμένα κίνητρα να κατευθύνει φορτία προς την Ευρώπη. Η χώρα απέστειλε περίπου 120-130 χιλιάδες βαρέλια ημερησίως διυλισμένων προϊόντων στην Καλιφόρνια πέρυσι, εξυπηρετώντας μια αγορά με αυστηρές προδιαγραφές και υψηλά περιθώρια κέρδους. Παράλληλα, βασικοί αγοραστές όπως η Ιαπωνία, η Αυστραλία, η Νέα Ζηλανδία, η Κίνα και οι Φιλιππίνες βρίσκονται γεωγραφικά κοντά, καθιστώντας τις μακρινές αποστολές προς την Ευρώπη εμπορικά λιγότερο ελκυστικές.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες προσφέρουν επίσης περιορισμένη ανακούφιση. Πέρα από τη μεγάλη απόσταση μεταφοράς, τα αμερικανικά διυλιστήρια δίνουν προτεραιότητα στην εγχώρια ζήτηση και στην προμήθεια της Βόρειας και Κεντρικής Αμερικής, εξάγοντας καύσιμα κυρίως προς το Μεξικό, τον Καναδά και τον Παναμά, αγορές που εξαρτώνται δομικά από την αμερικανική προσφορά. Η Ινδία επίσης δύσκολα μπορεί να αποτελέσει λύση, καθώς μεγάλο μέρος της παραγωγής των διυλιστηρίων της θα βασίζεται ολοένα περισσότερο σε ρωσικό αργό και οι περιορισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε προϊόντα που προέρχονται από ρωσικά βαρέλια καθιστούν τις μεγάλες εισαγωγές πολιτικά περίπλοκες ακόμη και αν ήταν εμπορικά εφικτές.
Μια πιθανή αλλά περιορισμένη συμπληρωματική πηγή βρίσκεται στη Δυτική Αφρική. Το διυλιστήριο Dangote Refinery εξήγαγε κατά διαστήματα φορτία καυσίμων αεροσκαφών προς την Ισπανία, τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο τον τελευταίο χρόνο. Η μονάδα ολοκλήρωσε προγραμματισμένη συντήρηση τον Ιανουάριο του 2026 και ενδέχεται να αυξήσει την παραγωγή τους επόμενους μήνες. Ωστόσο, οι εξαγωγές καυσίμου αεροσκαφών από το συγκεκριμένο διυλιστήριο διαμορφώθηκαν κατά μέσο όρο σε μόλις περίπου 70 χιλιάδες βαρέλια ημερησίως πέρυσι, πολύ χαμηλότερα από τις ποσότητες που θα απαιτούνταν για να αντικαταστήσουν τις αποστολές από τον Κόλπο.
Για τον ευρωπαϊκό αεροπορικό κλάδο οι συνέπειες είναι σοβαρές. Το καύσιμο αντιπροσωπεύει συνήθως περίπου το 25% της τιμής ενός αεροπορικού εισιτηρίου, πράγμα που σημαίνει ότι τα σημερινά επίπεδα των jet crack spreads θα μπορούσαν να αυξήσουν το κόστος των εισιτηρίων τουλάχιστον κατά 20% μόνο λόγω του ενεργειακού παράγοντα. Μεγάλες αεροπορικές εταιρείες όπως η Lufthansa και η Ryanair διαθέτουν προγράμματα αντιστάθμισης κινδύνου που μπορούν να μετριάσουν τον άμεσο αντίκτυπο, όμως πολλές μικρότερες εταιρείες αντιμετωπίζουν τόσο την εκτίναξη των τιμών όσο και τον κίνδυνο πραγματικών ελλείψεων. Η τελευταία συγκρίσιμη κρίση σημειώθηκε μετά τις καταστροφικές επιπτώσεις των τυφώνων Hurricane Katrina και Hurricane Rita το 2005, όταν η άνοδος των τιμών καυσίμων προκάλεσε κύμα χρεοκοπιών στον αεροπορικό κλάδο.
Η τρέχουσα κρίση καυσίμων αεροσκαφών στην Ευρώπη διαφέρει όμως σε ένα κρίσιμο σημείο. Δεν αφορά μόνο τις υψηλές τιμές. Αν και οι αγορές επηρεάζονται σε μεγάλο βαθμό από προσδοκίες και ψυχολογία, το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ δημιουργεί ένα θεμελιώδες ζήτημα φυσικής διαθεσιμότητας καυσίμων. Με το κόστος μεταφοράς να αυξάνεται και τους περισσότερους μεγάλους εξαγωγείς να παραμένουν δεσμευμένοι σε περιφερειακές αλυσίδες εφοδιασμού, η Ευρώπη αντιμετωπίζει το ενδεχόμενο μιας αγοράς όπου τα φορτία απλώς δεν φτάνουν. Σε αυτό το πλαίσιο, η έλλειψη καυσίμων αεροσκαφών –και όχι μόνο το κόστος τους– ενδέχεται να αποτελέσει τον καθοριστικό περιορισμό για την ευρωπαϊκή αεροπορία τους επόμενους μήνες.
www.worldenergynews.gr
