Το βασικό ερώτημα πλέον είναι κατά πόσο το ενεργειακό σοκ αρχίζει να επηρεάζει και τις γενικότερες εμπορικές ροές, δημιουργώντας έναν πρόσθετο μηχανισμό μετάδοσης της κρίσης στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Οι χρόνοι παράδοσης που καταγράφονται στους δείκτες PMI έχουν ήδη επιμηκυνθεί, ωστόσο παραμένει ασαφές εάν αυτό οφείλεται περισσότερο σε ελλείψεις προϊόντων ή σε προβλήματα μεταφοράς
Η πρόσφατη αναζωπύρωση της ενεργειακής κρίσης και οι επιπτώσεις της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή προκαλούν αυξανόμενες πιέσεις στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες, σύμφωνα με την επανεκκίνηση του Δείκτη Πίεσης Παγκόσμιας Εφοδιαστικής Αλυσίδας που δημοσιεύθηκε την περασμένη εβδομάδα, αναφέρει σε πρόσφατη έκθεσή της η UBS.
Ο δείκτης, ο οποίος είχε χρησιμοποιηθεί τελευταία φορά κατά τη διάρκεια της πανδημίας, κατέγραψε τον Μάιο αύξηση κατά 1,3 έως 1,4 τυπικές αποκλίσεις σε σύγκριση με την περίοδο Μαρτίου-Απριλίου, σημειώνοντας τη δεύτερη μεγαλύτερη άνοδο δύο μηνών μετά το σοκ της πανδημίας τον Ιούλιο του 2020.
Η επιδείνωση εντοπίζεται κυρίως στις αερομεταφορές εμπορευμάτων, όπου το κόστος αυξήθηκε κατά 2,3 τυπικές αποκλίσεις, στους χρόνους παράδοσης που αυξήθηκαν κατά 1,7 τυπικές αποκλίσεις, αλλά και στη δραστηριότητα μεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου στην Ασία, όπου καταγράφηκε επιδείνωση σχεδόν 5,5 τυπικών αποκλίσεων.
Αντίθετα, μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις σοβαρών διαταραχών στους όγκους μεταφοράς άλλων εμπορευμάτων ή σε βασικές εμπορικές θαλάσσιες οδούς εκτός του ενεργειακού τομέα. Οι δείκτες παραγγελιών προς αποθέματα παραμένουν σταθεροί, ενώ οι πέντε βασικοί δείκτες κόστους θαλάσσιων μεταφορών εμφανίζουν μόνο ήπια άνοδο, περίπου 0,9 τυπικών αποκλίσεων.
Ο νέος δείκτης επιχειρεί να αποτυπώσει πληρέστερα τη σημερινή κατάσταση σε σχέση με αντίστοιχους δείκτες της Ομοσπονδιακής Τράπεζας της Νέας Υόρκης και της Παγκόσμιας Τράπεζας. Σύμφωνα με τους αναλυτές, οι προηγούμενοι δείκτες βασίζονται υπερβολικά σε στοιχεία PMI ή αποκλειστικά στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων, κάτι που θεωρείται λιγότερο αντιπροσωπευτικό για την τρέχουσα κρίση.
Κατά την περίοδο της πανδημίας, τα βασικά προβλήματα σχετίζονταν με τα πλοία που παρέμεναν εγκλωβισμένα στα λιμάνια. Σήμερα, ωστόσο, ο κύριος περιορισμός αφορά τη ροή πετρελαίου και φυσικού αερίου σε παγκόσμιο επίπεδο, η οποία επηρεάζει σταδιακά και τη ροή εμπορευμάτων. Για τον λόγο αυτό, η παρακολούθηση μέσω δορυφόρων επικεντρώνεται πλέον στις κινήσεις δεξαμενόπλοιων πετρελαίου και LNG στα ασιατικά ύδατα, όπου εντοπίζονται τα σημαντικότερα προβλήματα συμφόρησης.
Σε προηγούμενη ανάλυση είχε καταγραφεί μείωση 13% στην παγκόσμια θαλάσσια διακίνηση πετρελαίου και φυσικού αερίου σε σχέση με τα επίπεδα πριν από τη σύγκρουση στη Μέση Ανατολή, ποσοστό που αντανακλά άμεσα τις διαταραχές στα Στενά του Ορμούζ. Παράλληλα, αρκετές περιοχές επιχειρούν να ανακατευθύνουν τα πλοία τους προκειμένου να εξασφαλίσουν εναλλακτικές ενεργειακές προμήθειες.
Το βασικό ερώτημα πλέον είναι κατά πόσο το ενεργειακό σοκ αρχίζει να επηρεάζει και τις γενικότερες εμπορικές ροές, δημιουργώντας έναν πρόσθετο μηχανισμό μετάδοσης της κρίσης στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Οι χρόνοι παράδοσης που καταγράφονται στους δείκτες PMI έχουν ήδη επιμηκυνθεί, ωστόσο παραμένει ασαφές εάν αυτό οφείλεται περισσότερο σε ελλείψεις προϊόντων ή σε προβλήματα μεταφοράς.
Η ανάλυση της ναυτιλιακής δραστηριότητας βασίζεται σε έναν δείκτη «ορμής», ο οποίος υπολογίζει τον όγκο φορτίου σε τόνους πολλαπλασιασμένο με τα ναυτικά μίλια που διανύονται ημερησίως. Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι μεταφορές πετρελαίου και φυσικού αερίου συνεχίζουν να επιδεινώνονται και βρίσκονται πλέον περίπου τέσσερις τυπικές αποκλίσεις κάτω από τα φυσιολογικά επίπεδα.
Αντίθετα, οι μεταφορές μη ενεργειακών προϊόντων εμφάνισαν υποχώρηση τον Απρίλιο, αλλά κατέγραψαν μερική ανάκαμψη τον Μάιο. Σε απόλυτους όρους, η διακίνηση μη ενεργειακών φορτίων μειώθηκε κατά 5% τον Μάρτιο και κατά 13% τον Απρίλιο σε σχέση με τον μέσο όρο των προηγούμενων 12 μηνών, ενώ πλέον βρίσκεται μόλις 3% χαμηλότερα από τα κανονικά επίπεδα.
Στην Ασία, όπου οι ενεργειακές πιέσεις θεωρούνται εντονότερες, οι όγκοι μεταφοράς μη ενεργειακών προϊόντων ήταν 10% χαμηλότεροι από το φυσιολογικό τον Απρίλιο, αλλά πλέον κινούνται ελαφρώς πάνω από τα συνηθισμένα επίπεδα. Αντίθετα, στον Κόλπο οι μεταφορές μη ενεργειακών προϊόντων παραμένουν σοβαρά διαταραγμένες, περίπου 83% κάτω από τα κανονικά επίπεδα, λόγω των συνεχιζόμενων προβλημάτων στα Στενά του Ορμούζ.
Η εικόνα από Ασία
Η εικόνα από Ασία
Σε ξεχωριστή ανάλυση για την Ασία, οι ειδικοί επισημαίνουν ότι, παρά τις αρχικές ανησυχίες και τα περιστατικά έλλειψης καυσίμων που καταγράφηκαν στα μέσα Μαρτίου, η διαθεσιμότητα καυσίμων έχει παραμείνει σχετικά σταθερή. Αυτό αποδίδεται σε προσωρινούς μηχανισμούς άμυνας, όπως τα αποθέματα, οι καθυστερήσεις στη ναυτιλία, η αντικατάσταση προμηθευτών και οι κυβερνητικές παρεμβάσεις, και όχι σε ουσιαστική βελτίωση της προσφοράς.
Μέχρι στιγμής, τα μέτρα περιορισμού κατανάλωσης παραμένουν περιορισμένα. Η Ινδία έχει εφαρμόσει στοχευμένη κατανομή φυσικού αερίου, ενώ η Ινδονησία και η Μαλαισία έχουν υιοθετήσει μη δεσμευτικές ποσοστώσεις καυσίμων.
Παρότι οι τομείς μεταφορών και ηλεκτροπαραγωγής εξακολουθούν να τροφοδοτούνται επαρκώς, οι πιέσεις μεταφέρονται πλέον βαθύτερα στην εφοδιαστική αλυσίδα. Δηλώσεις ανωτέρας βίας και διαταραχές στην παραγωγή έχουν οδηγήσει σε ελλείψεις χημικών προϊόντων, πλαστικών, PVC και λιπασμάτων, γεγονός που υποδηλώνει ευρύτερη επιδείνωση της κατάστασης. Παράλληλα, τα προγράμματα πτήσεων προμηνύουν περιορισμούς στις περιφερειακές και εσωτερικές αερομεταφορές.
Σε περιφερειακό επίπεδο, η Βόρεια Ασία —με χώρες όπως η Νότια Κορέα, η Ταϊβάν, η Ιαπωνία και η Κίνα— εμφανίζεται πιο ανθεκτική χάρη στα υψηλότερα αποθέματα και στην προτεραιοποίηση κρίσιμων τομέων, όπως η βιομηχανία ημιαγωγών.
Στην ASEAN, οι Φιλιππίνες φαίνεται να αντιμετωπίζουν τα μεγαλύτερα προβλήματα, με εκ περιτροπής διακοπές ρεύματος την τελευταία εβδομάδα λόγω συνδυασμού καύσωνα και προβλημάτων τροφοδοσίας, ενώ ακολουθούν η Ταϊλάνδη και το Βιετνάμ.
www.worldenergynews.gr
