Σε γενικές γραμμές και η ναυτιλιακή αγορά είναι σε φάση αναμονής και συγκρατημένης αισιοδοξίας για την εκτόνωση της κρίσης του COVID, για την οποία δεν υπάρχουν ακόμη σαφή συμπεράσματα.
Από την άλλη πλευρά δεν είναι καλή η περίοδος για τα supertankers καθώς οι περικοπές στην παραγωγή πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας έπληξαν τόσο πολύ την αγορά δεξαμενόπλοιων, ώστε οι ιδιοκτήτες των μεγαλύτερων σκαφών "επιδοτούν" τις παραδόσεις φορτίου στην κύρια εμπορική οδό της βιομηχανίας σύμφωνα με το gcaptain.com.
Τα supertankers που παραδίδουν αποστολή 2 εκατομμυρίων βαρελιών πετρελαίου του βασιλείου στην Κίνα χάνουν 736 $ την ημέρα, σύμφωνα με στοιχεία του Baltic Exchange.
Ενώ οι ιδιοκτήτες ενδέχεται, στην πράξη, να είναι σε θέση να μετριάσουν τέτοιες απώλειες, διατάζοντας τους καπετάνιους να κινούν τα πλοία πιο αργά, η πραγματικότητα είναι ότι ορισμένα πλοία χάνουν χρήματα για τις παραδόσεις από την Μέση Ανατολή προς την Ασία, σύμφωνα με τον Halvor Ellefsen, μεσίτη πλοίων στο Fearnleys.
«Ακόμα και τα πιο οικονομικά πλοία εκεί έξω αγωνίζονται να πάρουν θετικούς αριθμούς», είπε. «Είναι σφαγή τώρα».
Αυτό που φαίνεται να άλλαξε την ισορροπία έγινε, όταν η Σαουδική Αραβία, επιφυλακτική για τους κινδύνους ζήτησης πετρελαίου που θέτει ο Covid-19, ανακοίνωσε ότι θα μειώσει μονομερώς 1 εκατομμύριο βαρέλια την ημέρα την παραγωγής για να στηρίξει τις τιμές του αργού.
Αυτό αφαίρεσε ένα μεγάλο κομμάτι θαλάσσιων αποστολών σε μια αγορά όπου τα φορτία ήταν ήδη περιορισμένα . Ήρθε επίσης σε μια στιγμή που η προσφορά πλοίων ενισχύθηκε. Τεράστιος αριθμός δεξαμενόπλοιων είχε χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση αργού στη θάλασσα, όταν η ζήτηση πετρελαίου συρρικνώθηκε πέρυσι, και αυτό τώρα υποχωρεί.
Από την κορύφωση πέρυσι, περίπου 132 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου δεν αποθηκεύονται πλέον στη θάλασσα, αρκετά για να γεμίσουν 66 δεξαμενές υπερτάνκερ, σύμφωνα με στοιχεία της Vortexa.
Οι traders ανέφεραν επίσης χαμηλότερη ζήτηση τις τελευταίες ημέρες από ορισμένους αγοραστές στην Ασία, όπου τα διυλιστήρια θα αρχίσουν σύντομα να εκτελούν προγράμματα εποχικής συντήρησης και ως εκ τούτου χρειάζονται λιγότερα φορτία αργού.
Ενώ τα αρνητικά κέρδη μπορεί να φαίνονται παράλογα, οι ιδιοκτήτες μπορεί να μπουν στον πειρασμό να κινούν πλοία με απώλεια, επειδή εξακολουθούν να υπάρχουν έξοδα για τη διατήρηση ενός πλοίου σε αγκυροβόλιο - έτσι θα μπορούσαν να χάσουν χρήματα ούτως ή άλλως.
Τα σκάφη που περνούν πολύ καιρό χωρίς να μεταφέρουν φορτία κινδυνεύουν επίσης να χάσουν πολύτιμες εγκρίσεις, σύμφωνα με τις οποίες οι εταιρείες πετρελαίου θεωρούν τα πλοία κατάλληλα για ναύλωση.
Τα αρνητικά κέρδη μπορεί να προκύψουν όταν τα τέλη που πληρώνουν οι εταιρείες πετρελαίου σε ναυλωμένα πλοία δεν καλύπτουν το σχετικό κόστος. Σε αυτό το σημείο, οι ιδιοκτήτες πρέπει είτε να απορρίψουν τις κρατήσεις είτε να πληρώσουν μερικούς από τους λογαριασμούς καυσίμων του πλοίου.
Ως αποτέλεσμα της ύφεσης, οι αναλυτές αναμένουν να δουν τον στόλο των δεξαμενόπλοιων να αρχίζει να επιβραδύνει όταν τα πλοία επιστρέφουν, από την παράδοση φορτίων. «Οι εκτιμήσεις κερδών είναι τώρα ευαίσθητες στην υπόθεση ταχύτητας», δήλωσε ο αναλυτής του Clarksons Platou. «Παρόλο που δεν μπορούμε να το δούμε ακόμη στα μέσα δεδομένα, η ταχύτητα του σκάφους στο άδειο ταξίδι επιστροφής από την Άπω Ανατολή θα πρέπει να μειωθεί».
Οι μερισματούχες μετοχές σύμφωνα με την Capital Link
H πορεία των δεικτών και των επιμέρους μετοχών
www.worldenergynews.gr
