Από τους αγωγούς Nord Stream στις υποδομές υδρογόνου, το Βερολίνο επιχειρεί να διατηρήσει τον ρόλο των ενεργειακών του υποδομών στη νέα εποχή (Clean Technica)
Η στρατηγική της Γερμανίας για το υδρογόνο συνεχίζει να παρουσιάζει αριθμούς που εκ πρώτης όψεως μοιάζουν να αποδεικνύουν την ύπαρξη αγοράς, μέχρι να εξεταστεί η δομή των επιδοτήσεων.
Το τελευταίο πρόγραμμα επιδότησης για τις μεταφορές με υδρογόνο προσέλκυσε 526 αιτήσεις, με συνολικό αιτούμενο ποσό 455 εκατ. ευρώ από διαθέσιμο προϋπολογισμό 220 εκατ. ευρώ.
Από αυτές, οι 71 αφορούσαν σταθμούς ανεφοδιασμού και οι 455 οχήματα ή στόλους οχημάτων.
Σε πρώτη ανάγνωση, αυτό δείχνει έντονη εμπορική ζήτηση
Οι όροι του προγράμματος, όμως, οδηγούν σε διαφορετικό συμπέρασμα.
Το πρόγραμμα μπορεί να καλύψει έως και 50% του επιλέξιμου επενδυτικού κόστους ενός σταθμού ανεφοδιασμού και έως 80% της πρόσθετης δαπάνης αγοράς ενός φορτηγού υδρογόνου σε σχέση με ένα συμβατικό όχημα.
Προτεραιότητα δίνεται στις αιτήσεις που συνδυάζουν σταθμούς με στόλους οχημάτων, ενώ τα επιδοτούμενα οχήματα υποχρεούνται να καλύπτουν μόλις το 10% της ημερήσιας δυναμικότητας ενός σταθμού.
Υπό αυτές τις προϋποθέσεις, οι αιτήσεις αποδεικνύουν ότι οι επιχειρήσεις ενδιαφέρονται για τις επιδοτήσεις, όχι όμως ότι είναι διατεθειμένες να αγοράζουν φορτηγά υδρογόνου, να πληρώνουν για το καύσιμο και να στηρίζουν τη λειτουργία των σταθμών χωρίς κρατική ενίσχυση.
Αυτό θα είχε μικρότερη σημασία εάν επρόκειτο για ένα μεμονωμένο πείραμα στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο, αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης προσπάθειας να εξασφαλιστεί μέλλον για τους γερμανικούς θεσμούς, τις υποδομές και τα βιομηχανικά συμφέροντα που είχαν αναπτυχθεί γύρω από το φυσικό αέριο, μετά την κατάρρευση της στρατηγικής εξάρτησης από το ρωσικό φυσικό αέριο.
Η πλήρης ανάλυση του TFIE Strategy Briefing καταγράφει τη συνέχεια μεταξύ των υποδομών και των θεσμών της εποχής των αγωγών Nord Stream και της σημερινής πολιτικής για το υδρογόνο.
Η Gazprom Germania τέθηκε υπό κρατική διαχείριση κατά την ενεργειακή κρίση του 2022, μετονομάστηκε σε Securing Energy for Europe (SEFE) και πέρασε στην κυριότητα του γερμανικού δημοσίου.
Η διάσωση της εταιρείας ήταν τότε αναγκαία, καθώς διαχειριζόταν κρίσιμα περιουσιακά στοιχεία εμπορίας, αποθήκευσης και μεταφοράς φυσικού αερίου.
Η κρατική παρέμβαση δεν περιορίστηκε στη σταθεροποίησή της
Το 2024, η SEFE απέκτησε το εναπομείναν 50,02% της WIGA, μητρικής εταιρείας των διαχειριστών αγωγών GASCADE και NEL.
Σύμφωνα με την ίδια την εταιρεία, η εξαγορά εντάσσεται στη στρατηγική ανάπτυξής της, ενώ οι αγωγοί αυτοί θα αποτελέσουν περίπου το 20% του βασικού δικτύου υδρογόνου της Γερμανίας, διευρύνοντας παράλληλα τη ρυθμιζόμενη βάση περιουσιακών στοιχείων (regulated asset base) της SEFE.
Το στοιχείο αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, καθώς η συγκεκριμένη βάση αποφέρει εγγυημένες ρυθμιζόμενες αποδόσεις.
Με άλλα λόγια, η Γερμανία δεν περιορίστηκε στη διάσωση του πρώην γερμανικού βραχίονα της Gazprom, αλλά του ανέθεσε έναν νέο ρόλο στο δίκτυο υδρογόνου, διατηρώντας την αξία των υποδομών του για τις επόμενες δεκαετίες.
Η επαναχρησιμοποίηση υφιστάμενων αγωγών φυσικού αερίου θα μπορούσε σε ορισμένες περιπτώσεις να είναι λογική
Ωστόσο, σύμφωνα με την ανάλυση, αυτό δεν συνέβη με τον τρόπο που υλοποιήθηκε μέχρι σήμερα. Η GASCADE έχει ήδη μετατρέψει περίπου 400 χιλιόμετρα αγωγών φυσικού αερίου μεταξύ των ακτών της Βαλτικής και της Σαξονίας-Άνχαλτ για τη μεταφορά υδρογόνου, συμπεριλαμβανομένου του OPAL North, τμήματος του χερσαίου συστήματος αγωγών που είχε κατασκευαστεί για να μεταφέρει φυσικό αέριο από τον Nord Stream 1 προς τον νότο από το Lubmin.
Η επαναχρησιμοποίηση αγωγών μπορεί να είναι οικονομικότερη από την κατασκευή νέων, εφόσον υπάρχει συγκεντρωμένη βιομηχανική ζήτηση και η απαιτούμενη κλίμακα.
Το πρόβλημα, σύμφωνα με το δημοσίευμα, αφορά τόσο τη σειρά των ενεργειών όσο και την κλίμακα του σχεδιασμού. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, η ανάπτυξη υποδομών ξεκινά από αξιόπιστη προσφορά και ζήτηση και στη συνέχεια δημιουργείται η αναγκαία δυναμικότητα.
Στην περίπτωση της Γερμανίας, το δίκτυο υδρογόνου κατασκευάστηκε πρώτο και στη συνέχεια ζητήθηκε από την πολιτική να δημιουργήσει τόσο την προσφορά όσο και τη ζήτηση.
Από τη στιγμή που ένας υπερδιαστασιολογημένος αγωγός μετατρέπεται για υδρογόνο, εντάσσεται στην εθνική στρατηγική και στη ρυθμιζόμενη βάση περιουσιακών στοιχείων, ο άδειος αγωγός μετατρέπεται σε επιχείρημα για νέες επιδοτήσεις.
Οι ηλεκτρολύτες πρέπει να επιδοτηθούν για να τροφοδοτήσουν τον αγωγό
Η βιομηχανία πρέπει να επιδοτηθεί για να καταναλώσει το υδρογόνο. Τα φορτηγά και οι σταθμοί ανεφοδιασμού πρέπει επίσης να επιδοτηθούν ώστε να δημιουργηθεί ορατή ζήτηση και εκτός της βιομηχανίας.
Επιπλέον, ο βασικός αγωγός της GASCADE, διαμέτρου 1,5 μέτρου, έχει σχεδιαστεί για μια πλήρως ανεπτυγμένη οικονομία υδρογόνου και όχι απλώς για τη βιομηχανική χρήση του ως πρώτης ύλης.
Έτσι, το κόστος των πρώην αγωγών ρωσικού φυσικού αερίου μετατρέπεται σε κόστος ενός υπερμεγέθους δικτύου υδρογόνου.
Σύμφωνα με την ανάλυση, με αυτόν τον τρόπο η ίδια η πολιτική καθίσταται αυτοτροφοδοτούμενη, καθώς οι υποδομές που δημιουργούνται βάσει προβλέψεων ασκούν πίεση για τη χρηματοδότηση της ίδιας της πρόβλεψης.
Η Γερμανία διαθέτει μάλιστα έναν χαρακτηριστικό όρο για αυτή την κατάσταση: institutioneller Filz. Η λέξη Filz σημαίνει τσόχα, δηλαδή ένα πυκνό πλέγμα ινών που δύσκολα διαχωρίζεται.
Στην πολιτική και στις επιχειρήσεις περιγράφει ένα αλληλοσυνδεόμενο δίκτυο δημόσιων λειτουργών, θεσμών και επιχειρηματικών συμφερόντων που αλληλοπροστατεύονται, καθώς κάθε πλευρά ωφελείται από την άλλη.
Οι εταιρείες αγωγών διατηρούν πολύτιμες υποδομές, οι ρυθμιζόμενες επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας αυξάνουν τη βάση των περιουσιακών τους στοιχείων, οι προμηθευτές καυσίμων αποκτούν νέα αγορά, οι κατασκευαστές λαμβάνουν επιδοτήσεις για προϊόντα που οι πελάτες δεν αγοράζουν ακόμη χωρίς ενίσχυση, ενώ ερευνητικά ιδρύματα, υπουργεία και πολιτικοί διατηρούν τα προγράμματα και τις στρατηγικές τους.
Οι μεταφορές αποτελούν το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα
Το δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου στη Γερμανία έχει ήδη αποτύχει ως προς την αξιοποίηση των υποδομών, όπως έχει συμβεί και διεθνώς.
Σταθμοί που διαθέτουν μικρές ποσότητες καυσίμου δεν μπορούν να καλύψουν τα σταθερά κόστη κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας. Η επιδότηση μπορεί να χρηματοδοτήσει την κατασκευή ενός σταθμού, όχι όμως να τον καταστήσει οικονομικά βιώσιμο με χαμηλή χρήση.
Παράλληλα, τα ηλεκτρικά φορτηγά με μπαταρίες έχουν αλλάξει τα δεδομένα. Το 2025, Γάλλοι και Γερμανοί οικονομικοί σύμβουλοι έθεσαν ως προτεραιότητα τα ηλεκτρικά φορτηγά με μπαταρίες, προτείνοντας στις κυβερνήσεις να επικεντρωθούν στη φόρτιση σε αμαξοστάσια, στη φόρτιση ισχύος επιπέδου megawatt και στην άμεση ηλεκτροκίνηση, αντί να αντιμετωπίζουν το υδρογόνο ως ισότιμη λύση για τις οδικές μεταφορές.
Η Γερμανία επενδύει ήδη 1 δισ. ευρώ σε ορίζοντα τετραετίας στις υποδομές φόρτισης βαρέων φορτηγών, γεγονός που δείχνει ότι δεν αγνοεί την ηλεκτροκίνηση.
Ωστόσο, σύμφωνα με την ανάλυση, η μεταχείριση των δύο τεχνολογιών παραμένει άνιση. Τα ηλεκτρικά φορτηγά επιδοτούνται μέσω των υποδομών φόρτισης που χρειάζονται, ενώ το υδρογόνο λαμβάνει επιδοτήσεις τόσο για τους σταθμούς ανεφοδιασμού όσο και για έως 80% της επιπλέον δαπάνης αγοράς του οχήματος.
Η ανάλυση υποστηρίζει ότι οι πραγματικοί δείκτες αξιολόγησης δεν είναι ο αριθμός των αιτήσεων, των σταθμών που κατασκευάζονται, των χιλιομέτρων αγωγών που μετατρέπονται ή των κονδυλίων που δεσμεύονται, αλλά η εμπορική παραγωγή υδρογόνου χαμηλών εκπομπών άνθρακα, οι συμβάσεις ζήτησης, η πραγματική χρήση των αγωγών, τα κιλά υδρογόνου που διακινούνται καθημερινά, το κόστος ανά χιλιόμετρο και οι επαναλαμβανόμενες αγορές μετά τη λήξη των επιδοτήσεων.
Σύμφωνα με το δημοσίευμα, αυτά τα στοιχεία δεν υπάρχουν ακόμη.
Η Γερμανία θα συνεχίσει να χρειάζεται υδρογόνο χαμηλών εκπομπών άνθρακα για την παραγωγή αμμωνίας, χημικών προϊόντων και ορισμένων βιομηχανικών διεργασιών ως πρώτη ύλη.
Ορισμένοι επαναχρησιμοποιημένοι αγωγοί ενδέχεται να αποδειχθούν χρήσιμοι και η εθνικοποίηση της SEFE δικαιολογήθηκε από την ενεργειακή κρίση.
Ωστόσο, τίποτα από αυτά, σύμφωνα με το δημοσίευμα, δεν απαιτεί τη δημιουργία μιας εθνικής οικονομίας υδρογόνου τόσο μεγάλης ώστε να διατηρηθούν όλες οι υποδομές, οι θεσμοί και οι προβλέψεις ζήτησης που είχαν σχεδιαστεί κατά την περίοδο της μεγαλύτερης αισιοδοξίας για το υδρογόνο.
Το συμπέρασμα της ανάλυσης είναι ότι η Γερμανία χρειάζεται υδρογόνο, αλλά όχι να αναδομήσει ολόκληρη την οικονομία του φυσικού αερίου γύρω από αυτό.
www.worldenergynews.gr
