Ο παγκόσμιος στόλος που λειτουργεί με LNG κινδυνεύει με οικονομικές απώλειες 850 δισεκατομμυρίων δολαρίων έως το 2030
Η διεθνής ναυτιλία ευθύνεται για σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), ο αρμόδιος φορέας του ΟΗΕ για τη ναυτιλία, έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008.
Αυτό αναμένεται να κοστίσει στη διεθνή ναυτιλία 40 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως μέχρι το 2030 για την παραγωγή καυσίμων μηδενικών εκπομπών και υποδομών ανεφοδιασμού, σύμφωνα με έρευνα του University Maritime Advisory Services (UMAS), η οποία συνεργάζεται με το Energy Institute του University College London (UCL).
Απαιτούνται μεταξύ 1-1,9 τρισεκατομμυρίων δολαρίων για την πλήρη απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Από αυτό, το 87% θα χρειαστεί για την κατασκευή χερσαίων υποδομών και εγκαταστάσεων παραγωγής, κυρίως για την παραγωγή υδρογόνου που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή αμμωνίας, η οποία θεωρείται ευρέως το μελλοντικό καύσιμο της ναυτιλίας.
Από πού προέρχεται η χρηματοδότηση
Οι τράπεζες και οι χρηματοδότες αρχίζουν να επενδύουν στη βιώσιμη ναυτιλία, αλλά παραμένει μεγάλο το χρηματοδοτικό κενό.
«Υπήρχε έλλειψη χρηματοδότησης για τη ναυτιλία από το οικονομικό κραχ όταν οι παραδοσιακές τράπεζες αποχώρησαν από την αγορά», δήλωσε η Marie Fricaudet, ερευνήτρια στο UCL Energy Institute.
Οι επενδυτές είναι επιφυλακτικοί σχετικά με τη χρηματοδότηση τεχνολογιών πρώιμου σταδίου ή την υποστήριξη ενός καυσίμου μηδενικού άνθρακα χωρίς σαφείς κανονισμούς. Μέρος του προβλήματος είναι ότι δεν υπάρχει συναίνεση σχετικά με το ποιο καύσιμο θα τροφοδοτεί τη ναυτιλία στο μέλλον. Υπάρχουν πολλές επιλογές στο τραπέζι, αλλά όλες απαιτούν διαφορετικές τεχνολογίες και σκάφη.
Η αμμωνία, μια ένωση αζώτου και υδρογόνου που δεν εκπέμπει CO2 όταν καίγεται, θεωρείται η καλύτερη μακροπρόθεσμη επιλογή για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρουν φορτία σε μεγάλες αποστάσεις. Ωστόσο, οι ειδικοί λένε ότι πρέπει πρώτα να τεθούν σε εφαρμογή πρωτόκολλα διασφάλισης για την αντιμετώπιση σημαντικών προβλημάτων ασφάλειας και περιβάλλοντος.
Ορισμένες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Maersk, στοιχηματίζουν στην πράσινη μεθανόλη που παράγεται με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Η μεθανόλη θεωρείται η καλύτερη επιλογή βραχυπρόθεσμα, επειδή τα υπάρχοντα πλοία μπορούν να εξοπλιστούν εκ των υστέρων για να κινούνται σε αυτήν. Η αμμωνία, αντίθετα, πρέπει να αποθηκεύεται υπό πίεση ή σε εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες.
«Η αντιστάθμιση που έχει τώρα οποιοσδήποτε αντλεί χρηματοδότηση είναι: «Χτίζω τώρα ένα φθηνότερο περιουσιακό στοιχείο με την πρόβλεψη να το τοποθετήσω εκ των υστέρων σε πέντε χρόνια σε αμμωνία ή φτιάχνω ένα πιο ακριβό περιουσιακό στοιχείο τώρα, με αυτό το ασφάλιστρο σε κίνδυνο επειδή μπορεί να στοιχηματίζω σε λάθος καύσιμο;», είπε ο Tristan Smith, ειδικός στη ναυτιλία στο UCL Energy Institute.
«Ως πλοιοκτήτης, ρισκάρεις…δεν υπάρχει πραγματική βεβαιότητα, συμπεριλαμβανομένης της μελλοντικής πολιτικής μετριασμού», είπε ο Fricaudet.
«Τι μπορείτε να κάνετε ως πλοιοκτήτης όταν κανείς δεν ξέρει ποιοι θα είναι οι κανονισμοί σε 10 χρόνια;» είπε η Maren Brandes, δικηγόρος της Watson Farley & Williams που ειδικεύεται στην παροχή συμβουλών σε διεθνείς τράπεζες σε θέματα χρηματοδότησης πλοίων.
Η ναυτιλία είναι ένας κατακερματισμένος κλάδος στον οποίο συμμετέχουν πολλοί ενδιαφερόμενοι: από τράπεζες και χρηματοδότες έως παρόχους καυσίμων, ναυπηγεία και ασφαλιστές.
«Χρειάζεστε πολλά πράγματα για να λάβετε ένα βιώσιμο, επενδυτικό έργο: ένας πελάτης που πρόκειται να πληρώσει ένα ασφάλιστρο, πρέπει να [βρείτε] μια γεωγραφική τοποθεσία που να έχει μια συμπαθητική κυβέρνηση και τις κατάλληλες συνθήκες για την παραγωγή πράσινης αμμωνίας. Και μετά πρέπει να βρεθεί χρηματοδότης, ασφαλιστής και ιδιοκτήτης με το σωστό ανοιχτό μυαλό για να ρισκάρει μια ευκαιρία», είπε ο Smith.
Μέρος της χρηματοδότησης για τη βιώσιμη ναυτιλία «θα πρέπει να προέρχεται από τα δημόσια οικονομικά, επειδή είναι δύσκολο να περιμένουμε από ιδιωτικούς φορείς να αναλάβουν όλους τους κινδύνους», δήλωσε ο Fricaudet.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρωτοπορεί στη χρηματοδότηση έργων πράσινης ναυτιλίας, δήλωσε ο Nishatabbas Rehmatulla, ανώτερος ερευνητής στο Energy Institute του UCL. Η Κορέα και η Ιαπωνία, δύο από τις μεγαλύτερες ναυπηγικές εταιρείες στον κόσμο, επενδύουν επίσης κάποια κεφάλαια στην κατασκευή πλοίων που θα λειτουργούν με καύσιμα μηδενικών εκπομπών, δήλωσε ο Fricaudet.
Ως μέρος του πακέτου «Fit for 55», η ΕΕ έχει επενδύσει 5,3 δισεκατομμύρια δολάρια σε βιώσιμες και αποτελεσματικές μεταφορές, μέρος των οποίων θα διατεθεί σε πρωτοβουλίες πράσινης ναυτιλίας, όπως η αναβάθμιση της παροχής ρεύματος στην ξηρά στα λιμάνια για να βοηθήσει τα ελλιμενισμένα πλοία να μειώσουν τις εκπομπές τους .
Το μπλοκ έχει ξεκινήσει την πρωτοβουλία FuelEU Maritime, η οποία στοχεύει στην αύξηση της απορρόφησης καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και ανανεώσιμων πηγών ναυτιλίας. Ωστόσο, οι ειδικοί λένε ότι προωθεί τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), το οποίο αποτελείται κυρίως από μεθάνιο. Η καύση του θα πρέπει, θεωρητικά, να έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από το βαρύ μαζούτ, αλλά οι κινητήρες θαλάσσης δυσκολεύονται να το καίνε πλήρως, πράγμα που σημαίνει ότι το μεθάνιο, ένα πιο ισχυρό αέριο θερμοκηπίου από το διοξείδιο του άνθρακα, μπορεί να διαφύγει άκαυστο στην ατμόσφαιρα.
Ανεφοδιασμός πλοίων με LNG
Η ΕΕ έχει ξοδέψει περισσότερα από 500 εκατομμύρια δολάρια σε υποδομές ανεφοδιασμού καυσίμων για πλοία LNG.
Οι περισσότερες δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις προορίζονται επί του παρόντος σε πλοία που λειτουργούν με LNG. «Υπήρξε μια τεράστια απορρόφηση [LNG]. Πολλοί πλοιοκτήτες επενδύουν τα κέρδη τους σε πλοία LNG και πολλές τράπεζες δίνουν δάνεια σε LNG [έργα]», δήλωσε ο Fricaudet. «Αλλά δεν είναι μια επιλογή μηδενικού άνθρακα. Αυτά τα πλοία θα γίνουν λανθάνοντα περιουσιακά στοιχεία επειδή η χρήση LNG ως καύσιμο πλοίων δεν είναι συμβατή με την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές της ναυτιλιακής βιομηχανίας».
Ο παγκόσμιος στόλος που λειτουργεί με LNG κινδυνεύει με οικονομικές απώλειες 850 δισεκατομμυρίων δολαρίων έως το 2030, σύμφωνα με μια μελέτη που πραγματοποιήθηκε από τον Fricaudet και άλλους ερευνητές στο UCL. Η πλήρης αξία αυτού του κινδύνου δεν θα γινόταν αντιληπτή εάν τα πλοία που τροφοδοτούνται με LNG στη συνέχεια μπορούν να λειτουργούν με καύσιμα μηδενικών εκπομπών, όπως η αμμωνία, κατέληξε η ανάλυση. Σε αυτό το σενάριο, η οικονομική ζημία υπολογίζεται σε περίπου 15-25% της αξίας των πλοίων, μεταξύ 129-210 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Η συμπερίληψη των θαλάσσιων εκπομπών στο πλαίσιο του συστήματος εμπορίας εκπομπών (ETS) της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 2023 θα μπορούσε επίσης να είναι «τεράστια αλλαγή του παιχνιδιού», είπε ο Brandes.
Όταν τεθεί σε ισχύ το μέτρο, οι πλοιοκτήτες, ανεξάρτητα από τη σημαία που φέρουν, θα πρέπει να αγοράσουν δικαιώματα άνθρακα για να καλύψουν όλες τις εκπομπές κατά τα ταξίδια στην ΕΕ και τις μισές από αυτές που παράγονται από διεθνή ταξίδια που ξεκινούν ή τελειώνουν σε λιμάνι της ΕΕ.
«Το ETS θα είχε πραγματικό οικονομικό αντίκτυπο με ποινή 110 ευρώ ανά τόνο CO2 ή υψηλότερη και με τιμή άνθρακα 90 ευρώ ανά τόνο CO2 ή υψηλότερη, ειδικά για μεγαλύτερα ταξίδια εάν από το 2028 εκτός ΕΕ περιλαμβάνονται οι εκπομπές», δήλωσε ο Brandes
www.worldenergynews.gr
