Παρά τις σημαντικές δημόσιες επιδοτήσεις, οι σταθμοί ανεφοδιασμού αυξάνονται ποιοτικά, ενώ η ζήτηση για οχήματα υδρογόνου παραμένει περιορισμένη
Το δημόσιο δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου στην Ευρώπη δεν επεκτείνεται, αλλά συρρικνώνεται ελαφρώς
Ωστόσο, αλλάζει μορφή. Το τμήμα που δημιουργήθηκε για τα επιβατικά αυτοκίνητα μειώνεται, ενώ μια νέα γενιά σταθμών διπλής πίεσης διατηρεί τη δυνατότητα ανεφοδιασμού στα 700 bar, αυτή τη φορά για λεωφορεία και φορτηγά.
Η Γερμανία έκλεισε 36 σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου πρώτης γενιάς μέσα στο 2025. Από αυτούς, οι 22 ήταν μικροί σταθμοί που εξυπηρετούσαν αποκλειστικά την αγορά επιβατικών οχημάτων στα 700 bar, ενώ ακόμη 14 σταθμοί ακολούθησαν στο τέλος της χρονιάς.
Η εξήγηση της H2 Mobility ήταν πρακτική και όχι ιδεολογική. Η αγορά επιβατικών οχημάτων υδρογόνου δεν αναπτύχθηκε όπως αναμενόταν και πολλοί από τους πρώτους σταθμούς δεν μπορούσαν να προσαρμοστούν οικονομικά στις απαιτήσεις και τους όγκους ανεφοδιασμού λεωφορείων και φορτηγών.
Την ίδια στιγμή, η H2 Mobility και άλλοι ευρωπαίοι διαχειριστές θέτουν σε λειτουργία μεγαλύτερους σταθμούς που προσφέρουν ανεφοδιασμό τόσο στα 350 όσο και στα 700 bar.
Σε έναν βαθμό πρόκειται για φυσιολογικό εκσυγχρονισμό, καθώς οι μικροί σταθμοί πρώτης γενιάς αντικαθίστανται από μεγαλύτερες εγκαταστάσεις για επαγγελματικά οχήματα.
Ωστόσο, η δυνατότητα ανεφοδιασμού στα 700 bar, που αρχικά δικαιολογήθηκε από τα επιβατικά οχήματα υδρογόνου, διατηρείται στις περισσότερες από τις νέες εγκαταστάσεις.
Η σύνθεση του δικτύου αποτυπώνει ξεκάθαρα αυτή την αλλαγή. Σύμφωνα με στοιχεία του European Hydrogen Observatory, το 2023 λειτουργούσαν 108 δημόσιοι σταθμοί αποκλειστικά στα 700 bar (H70), 50 σταθμοί διπλής πίεσης και 20 σταθμοί μόνο στα 350 bar (H35).
Τον Μάιο του 2026, οι σταθμοί αποκλειστικά στα 700 bar είχαν μειωθεί σε 32, οι σταθμοί διπλής πίεσης είχαν αυξηθεί σε 129 και οι σταθμοί μόνο στα 350 bar ανέρχονταν σε 18. Συνολικά, το δίκτυο παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητο, από 178 σε 179 σταθμούς.
Δεν επεκτάθηκε ουσιαστικά - αναδιαμορφώθηκε εσωτερικά
Το πρότυπο H70 δεν αφορά πλέον αποκλειστικά τα επιβατικά αυτοκίνητα. Ορισμένοι κατασκευαστές βαρέων φορτηγών προτιμούν τα 700 bar, επειδή η υψηλότερη πίεση επιτρέπει την αποθήκευση περισσότερου υδρογόνου σε περιορισμένο χώρο στο όχημα, χωρίς όμως να έχουν ακόμη παραδώσει σημαντικό αριθμό φορτηγών.
Άλλοι κατασκευαστές φορτηγών και λεωφορείων χρησιμοποιούν τα 350 bar, ενώ η Daimler έχει επενδύσει στο υποψυγμένο υγρό υδρογόνο.
Αυτή η πολυδιάσπαση τεχνολογικών προτύπων καθιστά τον σχεδιασμό των δημόσιων υποδομών ακόμη πιο περίπλοκο. Ένας σταθμός μπορεί να είναι ακριβός, πλήρως πιστοποιημένος και παρ' όλα αυτά να εξυπηρετεί ελάχιστα ή λάθος οχήματα, εάν η αγορά κινηθεί διαφορετικά από τις προβλέψεις.
Η σύγκριση με τα ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας δεν αφήνει πολλά περιθώρια αμφισβήτησης. Σύμφωνα με τη δική της αξιολόγηση αγοράς, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέγραψε περισσότερα από 15.000 ηλεκτρικά φορτηγά μπαταρίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση στο τέλος του 2024, έναντι μόλις 170 φορτηγών υδρογόνου.
Μέσα στο ίδιο έτος ταξινομήθηκαν περισσότερα από 7.500 ηλεκτρικά φορτηγά, έναντι μόλις 106 φορτηγών υδρογόνου.
Η ίδια αξιολόγηση κατέγραψε περισσότερους από 250 δημόσιους και ιδιωτικούς σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου που εξυπηρετούσαν περίπου 4.700 επιβατικά αυτοκίνητα, 320 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, 140 φορτηγά και 320 λεωφορεία, καταλήγοντας ότι το υφιστάμενο δίκτυο ήταν γενικά επαρκές για τον σημερινό στόλο.
Τα βασικά εμπόδια δεν ήταν οι σταθμοί, αλλά η περιορισμένη διαθεσιμότητα οχημάτων και το υψηλό κόστος του υδρογόνου.
Η διατήρηση της δυνατότητας ανεφοδιασμού στα 700 bar συνεπάγεται σημαντικό κόστος. Ένα όχημα 700 bar δεν μπορεί να ανεφοδιαστεί γρήγορα και πλήρως από εξοπλισμό που λειτουργεί απλώς στην ίδια πίεση.
Ο ταχύς ανεφοδιασμός απαιτεί συμπίεση και αποθήκευση σε σημαντικά υψηλότερες πιέσεις από την ονομαστική πίεση του οχήματος, ψύξη του υδρογόνου, εξειδικευμένα εξαρτήματα, καθώς και αυξημένες ανάγκες επιθεώρησης και συντήρησης.
Ένας σταθμός διπλής πίεσης αξιοποιεί κοινές υποδομές, όπως την τροφοδοσία υδρογόνου, τα πολιτικά έργα, τα συστήματα ασφαλείας και μέρος του εξοπλισμού συμπίεσης, επομένως η προσθήκη δυνατότητας H70 δεν διπλασιάζει το συνολικό κόστος.
Ωστόσο, απαιτεί επιπλέον υποδομές υψηλής πίεσης, αποθήκευσης, ψύξης, διανομής και ειδικού εξοπλισμού.
Ο λόγος που αυτή η δυνατότητα εξακολουθεί να εγκαθίσταται δεν αποτελεί μυστήριο. Ο κανονισμός AFIR απαιτεί τη δημιουργία δημόσια προσβάσιμων σταθμών υδρογόνου κατά μήκος του βασικού οδικού δικτύου TEN-T έως το τέλος του 2030, με μέγιστη απόσταση 200 χιλιομέτρων μεταξύ τους.
Οι σταθμοί στους κύριους διαδρόμους πρέπει να διαθέτουν ημερήσια δυναμικότητα τουλάχιστον ενός τόνου και τουλάχιστον μία αντλία ανεφοδιασμού στα 700 bar.
Ο AFIR απαιτεί επίσης σταθμούς υδρογόνου στους αστικούς κόμβους του TEN-T και, παρότι η υποχρέωση για H70 αφορά ρητά τους σταθμούς των διαδρόμων, οι φορείς που λαμβάνουν ευρωπαϊκή χρηματοδότηση επιλέγουν συνήθως σταθμούς διπλής πίεσης, ώστε να μεγιστοποιούν τη συμβατότητα, την επιλεξιμότητα και τη ρυθμιστική τους κάλυψη.
Οι επιδοτήσεις μετατρέπουν αυτό το κανονιστικό σήμα σε πραγματικές επενδύσεις
Το δεύτερο πρόγραμμα Clean Cities Hydrogen της ORLEN στην Πολωνία προβλέπει επιλέξιμο προϋπολογισμό 25,6 εκατ. ευρώ για πέντε σταθμούς, με ευρωπαϊκή επιχορήγηση 12,8 εκατ. ευρώ.
Η τρίτη φάση του προγράμματος περιλαμβάνει μονάδα παραγωγής και διανομής υδρογόνου, καθώς και 16 δημόσιους σταθμούς με ανεφοδιασμό τόσο στα 350 όσο και στα 700 bar, συνολικού επιλέξιμου κόστους 124,6 εκατ. ευρώ και ευρωπαϊκής χρηματοδότησης 62,3 εκατ. ευρώ.
Οι σταθμοί αυτοί ενδέχεται να υποστηρίξουν πραγματικές λειτουργίες λεωφορείων και μελλοντικούς στόλους φορτηγών. Το ερώτημα, ωστόσο, είναι κατά πόσο η σημερινή ζήτηση θα μπορούσε να δικαιολογήσει την ίδια γεωγραφική κάλυψη και τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές χωρίς τη ρυθμιστική παρέμβαση και τη δημόσια χρηματοδότηση.
Μια ενδεικτική εκτίμηση ανεβάζει το κόστος αυτού του κύκλου αντικατάστασης μεταξύ 1 και 6 δισ. ευρώ, με κεντρικό σενάριο περίπου στα 3 δισ. ευρώ.
Η εκτίμηση αυτή βασίζεται στην κατασκευή ή ουσιαστική αναβάθμιση περίπου 400 σταθμών, με μέσο κόστος 5 εκατ. ευρώ ανά εγκατάσταση, συν δέκα χρόνια λειτουργίας και συντήρησης, καθώς και το κόστος παροπλισμού και αντικατάστασης παλαιών υποδομών.
Αυτό δεν σημαίνει ότι το σύνολο του ποσού θα καλυφθεί από τον ευρωπαϊκό προϋπολογισμό. Το κόστος θα επιμεριστεί μεταξύ ευρωπαϊκών επιχορηγήσεων, εθνικών επιδοτήσεων, κρατικών επιχειρήσεων, ιδιωτικών κεφαλαίων και χρηστών.
Στην εκτίμηση δεν περιλαμβάνονται οι επιδοτήσεις παραγωγής υδρογόνου, ο εξοπλισμός διανομής, οι επιδοτήσεις αγοράς οχημάτων, οι επιδοτούμενες τιμές καυσίμου και η λειτουργική στήριξη σταθμών που δεν καλύπτουν το σταθερό τους κόστος.
Το επιπλέον κόστος που αποδίδεται αποκλειστικά στη διατήρηση της δυνατότητας ανεφοδιασμού στα 700 bar δεν μπορεί να υπολογιστεί με ακρίβεια, καθώς μεγάλο μέρος των υποδομών ενός σταθμού διπλής πίεσης είναι κοινό.
Ωστόσο, μια ρεαλιστική τεχνική εκτίμηση τοποθετεί το πρόσθετο κόστος του εξοπλισμού υψηλής πίεσης - συμπίεσης, αποθήκευσης, ψύξης, διανομής και ενσωμάτωσης - μεταξύ 0,5 και 1,5 εκατ. ευρώ ανά σταθμό.
Για αρκετές εκατοντάδες σταθμούς, αυτό μεταφράζεται σε συνολικό πρόσθετο κόστος περίπου 200 έως 700 εκατ. ευρώ για τη διατήρηση της υποδομής H70 στην Ευρώπη. Δεν πρόκειται για επίσημο προϋπολογισμό κάποιου προγράμματος, αλλά για μια εκτίμηση του μεγέθους αυτής της πολιτικής επιλογής.
Υπάρχουν, ασφαλώς, περιπτώσεις όπου οι επενδύσεις σε σταθμούς υδρογόνου είναι απολύτως δικαιολογημένες
Ένας σταθμός 350 bar που εξυπηρετεί έναν συμβασιοποιημένο στόλο λεωφορείων μπορεί να έχει προβλέψιμη χρήση.
Ένας σταθμός αμαξοστασίου ή μια κινητή μονάδα μπορεί να καλύπτει συγκεκριμένες εμπορικές ανάγκες χωρίς να προβάλλεται ως μέρος ενός καθολικού δημόσιου δικτύου.
Αντίστοιχα, μια αντλία 700 bar δικαιολογείται όταν υπάρχει πραγματικός στόλος οχημάτων H70 που έχει ήδη παραγγελθεί, χρηματοδοτηθεί και παραδοθεί.
Σε αυτές τις περιπτώσεις δεν απαιτείται η δημιουργία ενός πλήρως ανεπτυγμένου δημόσιου δικτύου πριν υπάρξει αποδεδειγμένη ζήτηση, σύγκλιση τεχνολογικών προτύπων ή επαναλαμβανόμενες παραγγελίες οχημάτων.
Η αναθεώρηση του κανονισμού AFIR το 2026 θα πρέπει να απομακρυνθεί από τις υποχρεωτικές προδιαγραφές πίεσης και γεωγραφικής απόστασης.
Η δημόσια χρηματοδότηση θα πρέπει να συνδέεται με συμβασιοποιημένη ζήτηση, ελάχιστα επίπεδα χρήσης, ευελιξία ως προς τα πρότυπα πίεσης και σταδιακή ανάπτυξη των υποδομών.
Οι σταθμοί θα πρέπει να ακολουθούν τα οχήματα που έχουν ήδη παραγγελθεί, παραδοθεί και χρησιμοποιούνται, αντί να επιχειρείται η δημιουργία αγοράς οχημάτων μέσω της εκ των προτέρων ανάπτυξης του δικτύου ανεφοδιασμού.
Η Ευρώπη χρηματοδότησε ήδη ένα δημόσιο δίκτυο ανεφοδιασμού υδρογόνου στα 700 bar που η αγορά δεν αξιοποίησε - το επόμενο θα πρέπει πρώτα να αποδείξει ότι διαθέτει πελάτες.
www.worldenergynews.gr
