Με ιλιγγιώδη ταχύτητα αυξάνεται το βιβλίο παραγγελιών νέων πλοίων των ελληνικών εταιριών που έχουν μπει σε νέα φάση επενδύσεων, οι οποίες φθάνουν ήδη στα 77,96 εκατ. DWT το 2026, ενώ οι παραδόσεις αυξήθηκαν στα 17,54 εκατ. DWT. Η μεγαλύτερη αύξηση στους στόλους παρατηρείται στα πλοία μεταφοράς LNG και LPG (υγραέριο).
Οι ελληνικές εταιρίες είναι μεγάλοι παίκτες και παραγγέλνουν, είναι μεγάλοι πωλητές μεταχειρισμένων πλοίων και κυρίως πουλάνε αλλά αγοράζουν κιόλας βραχυχρόνια κάνοντας trading για να καλύψουν γρήγορες ανάγκες.
Παραγγέλνουν ξανά νέα πλοία παλιάς τεχνολογίας και συμβατικού καυσίμου και παίρνουν ρίσκα, ενώ το επιχειρηματικό και γεωπολιτικό περιβάλλον αλλάζει και η τιμή του πετρελαίου σε περίπτωση παραμονής πάνω από τα 120 δολάρια το βαρέλι εγκυμονεί μεγάλους κινδύνους για τις οικονομίες συνολικά.
Ειδικότερα στο τέλος του 2025, οι Έλληνες εφοπλιστές και οι εταιρίες τους είχαν υπό παραγγελία 679 πλοία συνολικής χωρητικότητας 60,4 εκατ. DWT, από 511 πλοία και 43,8 εκατ. DWT έναν χρόνο νωρίτερα, αύξηση 37,9%.
Το orderbook
Αλλά το orderbook συνεχίζει και φέτος ανοδικά στα 77,96 εκατ. DWT το 2026, ενώ οι παραδόσεις αυξάνονται στα 17,54 εκατ. DWT, από 15,27 εκατ. το 2025 και 8,07 εκατ. το 2024, όπως επισημαίνει μεταξύ άλλων το ετήσιο, “Annual Report 2025/2026 – Key Developments of Greek Shipping” από την Petrofin Research, του του Ted Petropoulos, που μόλις δημοσιοποιήθηκε.
Η ανανέωση του στόλου γίνεται συγχρόνως και με μεγάλες πωλήσεις κυρίως παλαιότερων μεταχειρισμένων, σε υψηλές τιμές. Το 2025 οι Έλληνες πούλησαν 390 πλοία και αγόρασαν 270, με καθαρές πωλήσεις 120 πλοίων και 8,10 εκατ. GT. Μέχρι το τέλος Ιουλίου 2026 είχαν ήδη πουλήσει 260 και αγοράσει 151, δηλαδή οι καθαρές πωλήσεις είχαν φθάσει τα 109 πλοία και 7,55 εκατ. GT, σχεδόν όσο ολόκληρο το προηγούμενο έτος.
Μία άλλη μεγάλη αλλαγή βρίσκεται στην τεχνολογία και τα καύσιμα των νέων πλοίων. Σε ειδικό πίνακα της Petrofin, το μερίδιο των συμβατικών πλοίων IFO/Tier III στο ελληνικό orderbook αυξάνεται ξανά, από 76% τον Ιούνιο 2025 σε 86% τον Ιούλιο 2026, ενώ το LNG ως καύσιμό τους, υποχωρεί από 21% σε 12% και η μεθανόλη από 1% σε 0,3%.
Η Petrofin συνδέει τη στροφή με την «αβεβαιότητα για τους μελλοντικούς περιβαλλοντικούς κανόνες, την πίεση των ΗΠΑ υπέρ του πετρελαίου και του άνθρακα και κατά μιας ενιαίας πολιτικής για τις εκπομπές, καθώς και με το γεγονός ότι αρκετές νέες τεχνολογίες δεν έχουν ακόμη αποδείξει την οικονομική βιωσιμότητά τους.»
Η μεγαλύτερη άνοδος στα πλοία σημειώνεται στα πλοία μεταφοράς αερίου. Στο LNG οι εταιρείες αυξήθηκαν από 10 σε 11, τα πλοία από 170 σε 183 και η χωρητικότητα από 15,36 σε 16,74 εκατ. DWT, ενώ η μέση ηλικία μειώθηκε από 6,72 σε 6,38 έτη. Ακόμη μεγαλύτερη ήταν η αύξηση στο LPG (υγραέριο- πετρογκάζ): οι εταιρείες αυξήθηκαν από 16 σε 20, τα πλοία από 87 σε 104, η χωρητικότητα κατά 22%, στα 4,45 εκατ. DWT, και η μέση ηλικία έπεσε στα 6,16 έτη.
Μεγάλες παραγγελίες και ρίσκα
Η Petrofin βλέπει όμως και τα ρίσκα. Τα ναυπηγεία είναι γεμάτα με παραγγελίες έως το 2030 και μετά, ενώ παράλληλα αυξάνεται η ναυπηγική δυναμικότητα στην Κίνα, στην Ιαπωνία, στην Ινδία και αλλού. Με τις διαλύσεις να παραμένουν σε πολύ χαμηλά επίπεδα, η έκθεση θέτει ευθέως τον κίνδυνο να δημιουργηθεί υπερπροσφορά πλοίων και να ακολουθήσει ναυτιλιακή ύφεση, εάν η πραγματική μεταφορική ζήτηση δεν απορροφήσει το νέο τονάζ.
Οι ελληνικές παραγγελίες αυξάνονται γρήγορα, αλλά η Κίνα παραμένει μπροστά. Στο τέλος του 2025 είχε 1.624 πλοία και 77,5 εκατ. DWT υπό παραγγελία, έναντι 679 πλοίων και 60,4 εκατ. DWT της Ελλάδας, ενώ η Ιαπωνία είχε 706 πλοία και 45,2 εκατ. DWT. Η Petrofin εκτιμά ότι η Κίνα θα διατηρήσει την πρώτη θέση, παρά την επιτάχυνση του ελληνικού orderbook.
Στα ρίσκα μπαίνει και το πετρέλαιο. Η Petrofin εκτιμά ότι οι επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία παραμένουν μέχρι στιγμής διαχειρίσιμες, αλλά θα γίνονταν πολύ βαρύτερες αν η τιμή του πετρελαίου ξεπερνούσε και παρέμενε πάνω από τα 120 δολάρια το βαρέλι. Το παρατεταμένα υψηλό ενεργειακό κόστος αυξάνει τον πληθωρισμό, πιέζει την ανάπτυξη και ακριβαίνει τη λειτουργία των πλοίων.
Ήδη, σύμφωνα με την έκθεση, οι υψηλότερες τιμές καυσίμων έχουν ενισχύσει την αργή πλεύση, ενώ οι ελλείψεις πετρελαίου στην Ευρώπη και στην Άπω Ανατολή οδηγούν σε αναζήτηση προμηθειών από πιο μακρινές αγορές.
Από το report προκύπτει ότι οι ίδιες συνθήκες που σήμερα ευνοούν τη ναυτιλία μπορούν, αν παραταθούν ή ενταθούν υπερβολικά, να γίνουν πηγή κινδύνου. Οι πόλεμοι, οι κυρώσεις, τα κλειστά θαλάσσια περάσματα και οι μεγαλύτερες διαδρομές έχουν αυξήσει τα τονομίλια και έχουν περιορίσει την αποτελεσματικότητα του στόλου, στηρίζοντας ναύλους και αξίες πλοίων.
Εάν όμως οδηγήσουν σε σοβαρή παγκόσμια ύφεση, το αποτέλεσμα μπορεί να αντιστραφεί. Ο Clarkson Index είχε πάντως ξεπεράσει τα 45.000 δολάρια ημερησίως τον Αύγουστο 2026, από λίγο πάνω από 12.000 δολάρια τον Ιούνιο 2020.
Η Petrofin επισημαίνει ακόμη τον κίνδυνο ευρύτερης χρηματοπιστωτικής κρίσης, λόγω υψηλότερων επιτοκίων στα κρατικά χρέη, υψηλών επιπέδων δημόσιου χρέους, μικρότερης ζήτησης για αμερικανικά ομόλογα και νέων πληθωριστικών πιέσεων από την ενέργεια και τις αμυντικές δαπάνες.
Προσθέτει την αβεβαιότητα για τους περιβαλλοντικούς κανόνες και την πιθανότητα μιας βαθύτερης σύγκρουσης ΗΠΑ–Κίνας, την ώρα που οι Έλληνες πλοιοκτήτες χτίζουν, επισκευάζουν και εμπορεύονται όλο και περισσότερα πλοία στην Κίνα.
Πετρέλαιο: περισσότερα δεξαμενόπλοια, νεότερος στόλος
Στα δεξαμενόπλοια η Petrofin σημειώνει ότι οι εταιρείες παρέμειναν 97, όμως ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκε από 1.004 σε 1.029. Η συνολική χωρητικότητα παρέμεινε ουσιαστικά σταθερή, στα 158,37 εκατ. DWT, από 158,32 εκατ., αλλά η μέση ηλικία μειώθηκε από 10,4 σε 10,2 έτη, για πρώτη φορά από το 2017. Η Petrofin αποδίδει την ανανέωση στις παραδόσεις νεότευκτων και στην πώληση παλαιότερων πλοίων σε υψηλές τιμές.
Ειδικά στα VLCC, τα πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου, η συγκέντρωση στους μεγαλύτερους ομίλους είναι ιδιαίτερα υψηλή: οι Top 10 ελέγχουν περίπου 62%, από 59,3% το 2024.
Ξηρό φορτίο: περισσότερα πλοία, οριακή αύξηση χωρητικότητας
Στα πλοία ξηρού φορτίου οι εταιρείες μειώθηκαν από 343 σε 339, αλλά ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκε από 2.921 σε 2.935. Η χωρητικότητα έμεινε σχεδόν αμετάβλητη, στα 238,80 εκατ. DWT, από 238,68 εκατ., ενώ η μέση ηλικία αυξήθηκε οριακά από 11,81 σε 11,94 έτη. Η Petrofin σημειώνει ότι οι διαλύσεις ήταν ελάχιστες και οι παραδόσεις νεότευκτων απλώς συγκράτησαν σε μεγάλο βαθμό την ηλικία του στόλου.
Containers: αύξηση χωρητικότητας
Στα containerships η χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 2,13%, στα 31,72 εκατ. DWT από 31,06 εκατ. Τα διαγράμματα δείχνουν 496 πλοία από 489 και μέση ηλικία 14,63 από 14,07 έτη. Η Petrofin σημειώνει ότι οι υψηλές τιμές των πλοίων δεν οδήγησαν σε μεγάλες πωλήσεις, επειδή τα υψηλά έσοδα από τη γεωπολιτική αναστάτωση έδωσαν κίνητρο στους πλοιοκτήτες να τα κρατήσουν.
Μεγαλύτερος στόλος και μεγαλύτερη συγκέντρωση
Συνολικά, ο ελληνικός στόλος αυξήθηκε το 2025 κατά 1%, στα 493,49 εκατ. DWT, ενώ προστέθηκαν 114 πλοία και ο συνολικός αριθμός έφθασε τα 6.822. Οι ναυτιλιακές εταιρείες μειώθηκαν οριακά στις 587, από 588, επιβεβαιώνοντας τη συνεχιζόμενη συγκέντρωση του κλάδου. Η μέση ηλικία του συνολικού στόλου διαμορφώθηκε στα 14,5 έτη. Η Petrofin επισημαίνει ότι τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη συνεχίζεται, αλλά με μικρότερο ρυθμό, τάση που θεωρεί ότι αρχίζει να αντιστρέφεται λόγω του μεγάλου κύματος νέων παραγγελιών.
Η συγκέντρωση είναι πλέον πολύ υψηλή: οι 89 όμιλοι με πάνω από 1 εκατ. DWT ελέγχουν 80,81% του ελληνικού στόλου, με 3.986 πλοία και συνολική χωρητικότητα 398,76 εκατ. DWT. Η Petrofin περιμένει ότι η συγκέντρωση του τονάζ στους μεγαλύτερους ομίλους θα αυξηθεί περαιτέρω, καθώς οι νέες παραδόσεις επιταχύνονται τα επόμενα χρόνια.
www.worldenergynews.gr
