Η κρίση στο Στενό του Ορμούζ αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο οργανώνεται συνολικά η μεταφορά αργού πετρελαίου και πετρελαϊκών προϊόντων, καθώς οι παρακάμψεις, οι μεγαλύτεροι χρόνοι ταξιδιού, οι μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο και οι μεταφορές shuttle, δημιουργούν ένα πολύ πιο σύνθετο και απαιτητικό σύστημα. Το αποτέλεσμα είναι ότι μπορεί να χρειάζονται περισσότερα πλοία για τη μεταφορά ακόμη και μικρότερων ποσοτήτων πετρελαίου, επειδή κάθε πλοίο παραμένει δεσμευμένο για πολύ περισσότερες ημέρες.
Αβέβαιη η επαναφορά
Η S&P Global Energy μιλά για «structural reset»: ακόμη και αν ανοίξει ξανά το Ορμούζ, η επαναφορά των παλιών διαδρομών δεν σημαίνει αυτόματα επιστροφή στην προηγούμενη αγορά. Θα χρειαστεί νέα προσαρμογή των εμπορικών ροών, των πλοίων και των ναύλων.
Το πιο χαρακτηριστικό σήμα για το πού βρίσκεται σήμερα η ζήτηση είναι οι ναύλοι των product tankers. Ο δείκτης Platts για τα clean tankers έφθασε την 1η Σεπτεμβρίου στα 124.640 δολάρια την ημέρα, αυξημένος κατά 95% από την αρχή του έτους, έναντι 62.497 δολαρίων την ημέρα για τα αντίστοιχα Aframax, με αύξηση 30%. Η εξέλιξη αυτή δείχνει ότι η αγορά μεταφοράς διυλισμένων προϊόντων παραμένει ιδιαίτερα ισχυρή.
Από την απευθείας διαδρομή σε ένα νέο μοντέλο
Πριν από την κρίση, ένα φορτίο μπορούσε να κινηθεί με μια σχετικά απευθείας διαδρομή από τον παραγωγό ή το διυλιστήριο προς τον τελικό προορισμό. Με τους περιορισμούς στο Ορμούζ, το σύστημα γίνεται διαφορετικό.
Τα πλοία αναγκάζονται να κάνουν μεγαλύτερες παρακάμψεις, ενώ αυξάνονται οι μεταφορές τύπου shuttle (τα πλοία κάνουν επαναλαμβανόμενες μεταφορές μεταξύ συγκεκριμένων σημείων, συχνά με μεταφόρτωση του φορτίου από το ένα πλοίο στο άλλο, αντί για ένα πλοίο που κάνει ολόκληρη τη διαδρομή), και οι μεταφορτώσεις ship-to-ship, δηλαδή το φορτίο μεταφέρεται από ένα πλοίο σε άλλο σε ενδιάμεσο σημείο.
Έτσι, ένα σύστημα που προηγουμένως μπορούσε να εξυπηρετηθεί από περίπου 15 LR2, τώρα για συγκεκριμένες shuttle μεταφορές χρειάζεται πλέον κοντά στα 50 LR2, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της Torm Jacob Balslev Meldgaard.
Τα μεγέθη είναι χαρακτηριστικά: οι ποσότητες που μετακινούνται μέσω shuttle trade έχουν αυξηθεί σε περίπου 6 εκατ. βαρέλια αργού την ημέρα και 1 εκατ. βαρέλια προϊόντων την ημέρα, έναντι περίπου 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα συνολικά προηγουμένως. Δεν πρόκειται επομένως απλώς για περισσότερα φορτία, αλλά για πολύ πιο περίπλοκη οργάνωση της ίδιας της μεταφοράς.
Παράλληλα, οι διαδρομές μεγαλώνουν δραματικά. Η Torm έδωσε το παράδειγμα του LR1 Innovation, το οποίο είχε ναυλωθεί για φόρτωση στη Yanbu με προορισμό την Ασία μέσω Bab al-Mandab, αλλά λόγω των συνθηκών ασφαλείας χρειάστηκε να αλλάξει διαδρομή μέσω Σουέζ και γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Μια τέτοια παράταση μπορεί να ξεπεράσει τις 30 ημέρες, αφαιρώντας ουσιαστικά ένα πλοίο από τη διαθέσιμη αγορά για έναν ακόμη μήνα.
Τι συνέβη με τα product tankers
Όταν η αγορά των crude tankers έγινε ιδιαίτερα ισχυρή, πολλά product tankers, δηλαδή δεξαμενόπλοια που χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά διυλισμένων προϊόντων, όπως diesel και νάφθα, μετακινήθηκαν από την αγορά των καθαρών προϊόντων στην αγορά του αργού. Αυτό είναι το λεγόμενο «dirty-up phenomenon».
Τα στοιχεία είναι εντυπωσιακά: από τον Ιανουάριο του 2025 έως τον Ιούλιο του 2026 παραδόθηκαν σχεδόν 100 τέτοια νέα πλοία, αλλά παρ' όλα αυτά η αγορά των clean products κατέγραψε καθαρή μείωση 71 πλοίων. Η εξήγηση που δίνεται από τον Carlos Balestra di Mottola της D'Amico είναι ότι η αγορά των Aframax ήταν τόσο ισχυρή ώστε τα LR2 πλοία, είχαν κίνητρο να μετακινηθούν στο crude.
Τώρα όμως το οικονομικό κίνητρο έχει αλλάξει. Με τους clean tanker ναύλους στα 124.640 δολάρια την ημέρα έναντι 62.497 δολαρίων για τα Aframax, το πλεονέκτημα της μετακίνησης ενός LR2 από τα προϊόντα στο αργό έχει περιοριστεί σημαντικά, σύμφωνα με τις ενδείξεις που δίνει η S&P Global Energy, σημειώνοντας ότι οι υψηλότεροι ναύλοι των clean tankers μειώνουν σήμερα το κίνητρο για μετάβαση στο crude.
Γιατί χρειάζονται περισσότερα πλοία
Η ουσία είναι ότι η ναυτιλιακή ζήτηση δεν μετριέται μόνο σε βαρέλια αλλά και σε χρόνο και απόσταση.
Αν ένα πλοίο χρειάζεται 30 ημέρες επιπλέον για να ολοκληρώσει ένα ταξίδι, δεν μπορεί στο ίδιο χρονικό διάστημα να πραγματοποιήσει το επόμενο ταξίδι. Επομένως, ακόμη και αν τα συνολικά βαρέλια που μεταφέρονται είναι λιγότερα, απαιτούνται περισσότερα πλοία για να εξυπηρετηθεί η αγορά.
Το ίδιο συμβαίνει όταν η απευθείας μεταφορά αντικαθίσταται από shuttle και ship-to-ship operations: περισσότερα πλοία και περισσότερες κινήσεις χρειάζονται για να ολοκληρωθεί μια μεταφορά που προηγουμένως γινόταν απλούστερα.
Αυτό εξηγεί και την εκτίμηση της BIMCO ότι, εάν οι διαταραχές στο Ορμούζ υποχωρήσουν στο τέταρτο τρίμηνο, η ζήτηση για product tankers θα είναι περίπου σταθερή το 2026, από μείωση 2% έως μηδενική μεταβολή, και θα αυξηθεί κατά 2,5%-4,5% το 2027. Παράλληλα όμως ο στόλος των product tankers αναμένεται να αυξηθεί κατά 13%, με τα LR2 να αντιπροσωπεύουν πάνω από το μισό της χωρητικότητας που βρίσκεται υπό παραγγελία.
www.worldenergynews.gr
