Η δημιουργία σταθερής ζήτησης μέσω του Industrial Accelerator Act θεωρείται κρίσιμη για την υλοποίηση επενδύσεων και τον περιορισμό της εξάρτησης από την Κίνα (Clean Technica)
Η ευρωπαϊκή αλυσίδα αξίας των μπαταριών έχει αντιμετωπίσει αρκετές ανα setbacks τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, η Ευρώπη δεν ξεκινά από το μηδέν.
Το Industrial Accelerator Act (IAA) πρέπει να δώσει την απαραίτητη ώθηση ώστε τα έργα να υλοποιηθούν και να αποκτήσουν την απαιτούμενη κλίμακα. Η Transport & Environment (T&E) παρουσιάζει γιατί τα κίνητρα στο πλαίσιο του IAA είναι τόσο αναγκαία όσο και εφικτά.
Η T&E εξέτασε κατά πόσο είναι εφικτοί οι στόχοι του IAA, καθώς και τη μελέτη της Mobility Global, που εκπονήθηκε για λογαριασμό της ACEA και κάνει λόγο για «κενό» 150 GWh στις μπαταρίες έως το 2028.
- Το ένα τέταρτο της δυναμικότητας παραγωγής κυψελών μπαταριών που είχε ανακοινωθεί στην ΕΕ από το 2022 έχει ακυρωθεί ή τεθεί σε αναστολή. Η Γερμανία έχει επηρεαστεί ιδιαίτερα, καθώς το χαρτοφυλάκιο έργων της για το 2035 έχει μειωθεί στο μισό.
- Η παραγωγή κυψελών στην ΕΕ μπορεί να καλύψει τη ζήτηση για εταιρικά οχήματα έως το 2027.
- Έως το 2030, η παραγωγή κυψελών στην ΕΕ μπορεί από μόνη της να τροφοδοτήσει τα οχήματα που θα είναι επιλέξιμα για τα καθεστώτα στήριξης, τόσο εταιρικά όσο και ιδιωτικά.
- Η ζήτηση για καθοδικό ενεργό υλικό (CAM) μπορεί να καλυφθεί τουλάχιστον για τα εταιρικά οχήματα με την ήδη ανακοινωμένη δυναμικότητα έως το 2030. Το IAA μπορεί να δημιουργήσει σταθερή ζήτηση και να συμβάλει στην υλοποίηση των έργων.
Η T&E ανέλυσε τους ισχυρισμούς της ACEA και εντόπισε σημαντικές μεθοδολογικές αδυναμίες στα επιχειρήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι οποίες οδηγούν σε υπερβολικά απαισιόδοξη εκτίμηση για τη δυναμικότητα παραγωγής κυψελών μπαταριών στην Ευρώπη, καθώς και σε υπερεκτίμηση των αυξήσεων κόστους που συνδέονται με τη μεταφορά της αλυσίδας αξίας των μπαταριών στην Ευρώπη.
Σύμφωνα με την T&E, το ένα τέταρτο της δυναμικότητας που ανακοινώθηκε από το 2022 έχει ακυρωθεί ή τεθεί σε αναμονή.
Η Γερμανία έχει επηρεαστεί ιδιαίτερα, καθώς το χαρτοφυλάκιο έργων της για το 2035 έχει μειωθεί κατά το ήμισυ. Σήμερα, μη ευρωπαϊκές εταιρείες, κυρίως κατασκευαστές από τη Νότια Κορέα, αντιπροσωπεύουν πάνω από το 72% της ενεργού παραγωγής κυψελών μπαταριών στην Ευρώπη.
Ωστόσο, η Ευρώπη δεν ξεκινά από μηδενική βάση. Περισσότερες από τις μισές κυψέλες που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται σήμερα στην αγορά της ΕΕ είναι ήδη «Made in EU». Η ευρωπαϊκή αλυσίδα αξίας μπαταριών εξειδικεύεται στις χημείες NMC, αλλά και στις LFP.
Παρότι η Ευρώπη βρίσκεται πιο πίσω στην παραγωγή μπαταριών LFP, οι δυνατότητες ανάπτυξης είναι σημαντικές. Η Ευρώπη βρίσκεται σε τροχιά για παραγωγή άνω των 100 GWh μπαταριών LFP έως το 2030 και θα μπορούσε να φτάσει τις 140 GWh εφόσον υλοποιηθούν όλα τα δυνητικά έργα.
Έως το 2027, η ΕΕ θα διαθέτει επαρκή παραγωγή κυψελών για την τροφοδοσία των εταιρικών ηλεκτρικών οχημάτων, με βάση την πραγματικά αναμενόμενη παραγωγή και όχι την ονομαστική δυναμικότητα των εργοστασίων. Σημαντικό μέρος της ζήτησης από επιδοτούμενα ιδιωτικά οχήματα μπορεί επίσης να καλυφθεί από τοπική παραγωγή κυψελών.
Το 2030, η υφιστάμενη παραγωγή κυψελών θα μπορεί να καλύψει τη ζήτηση τόσο των εταιρικών όσο και των ιδιωτικών οχημάτων.
Η ευρωπαϊκή παραγωγή κυψελών θα καλύψει τη ζήτηση του IAA για εταιρικά οχήματα ακόμη και στο σενάριο χαμηλού ρίσκου για το 2027 και το 2030
Η παραγωγή καθοδικού υλικού παραμένει κρίσιμο ζήτημα
Όσον αφορά την CAM, η T&E εκτιμά ότι χωρίς πρόσθετες παρεμβάσεις η Κίνα θα μπορούσε να διατηρεί πάνω από το 80% της παγκόσμιας παραγωγής το 2035, ενώ μόλις το 3% της παγκόσμιας παραγωγής καθόδων θα βρίσκεται στην Ευρώπη.
Παρά την κινεζική κυριαρχία στην παγκόσμια προσφορά, στην Ευρώπη αναπτύσσονται αρκετές συστάδες παραγωγής καθοδικών υλικών, τόσο για μπαταρίες LFP όσο και για NMC.
Η ανάλυση της T&E δείχνει ότι η ζήτηση για CAM μπορεί να καλυφθεί τουλάχιστον για τα εταιρικά οχήματα με την ήδη ανακοινωμένη δυναμικότητα.
Ωστόσο, για να καλυφθεί και η προσφορά που απαιτείται για τα επιδοτούμενα ιδιωτικά οχήματα, θα πρέπει να ενταχθούν στο πεδίο εφαρμογής αξιόπιστοι εταίροι, όπως ο Καναδάς και η Νότια Κορέα.
Η καθυστέρηση των απαιτήσεων για το CAM θα ήταν, σύμφωνα με την T&E, ιδιαίτερα αντιπαραγωγική, καθώς θα έθετε σε κίνδυνο την κλιμάκωση των τοπικών έργων παραγωγής καθοδικών υλικών.
Ένας ακόμη πιο αδύναμος κρίκος στην ευρωπαϊκή αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών είναι το πρόδρομο υλικό καθόδου (precursor CAM ή pCAM). Παρά τη στρατηγική του σημασία και τον ρόλο του στην εξασφάλιση ζήτησης για ευρωπαϊκούς παραγωγούς πρώτων υλών και εταιρείες ανακύκλωσης, το IAA δεν περιλαμβάνει ακόμη ελάχιστα όρια για το pCAM.
Από τη συνολική δυναμικότητα pCAM που έχει ανακοινωθεί έως το 2030, ύψους 552,6 GWh, μόλις 217,9 GWh εξακολουθούν να θεωρούνται σε τροχιά υλοποίησης.
Το IAA μεταφέρει τη ζήτηση για καθοδικά υλικά στην ΕΕ, εξασφαλίζοντας την απαιτούμενη ζήτηση για την παραγωγή τους
Η T&E εξέτασε επίσης τους ισχυρισμούς της βιομηχανίας
Οι προτεινόμενες από τις αυτοκινητοβιομηχανίες ευελιξίες - οι λεγόμενες «fleet booster» προτάσεις - θα μπορούσαν, σύμφωνα με την T&E, να αποδυναμώσουν σημαντικά την αποτελεσματικότητα του IAA. Με ένα όριο fleet booster στο 70%, οι μειωμένες απαιτήσεις του IAA θα μπορούσαν να επιτευχθούν με ελάχιστες στρατηγικές αλλαγές.
Παράλληλα, η αναβολή των υποχρεώσεων για τις κυψέλες και το CAM θα αφαιρούσε τους κρίσιμους παράγοντες που δημιουργούν ζήτηση και δίνουν κίνητρα για την υλοποίηση νέων έργων παραγωγής κυψελών και καθοδικών υλικών.
Η πρόβλεψη της ACEA για «έλλειμμα» ή «κενό» 150 GWh στις μπαταρίες το 2028 είναι, σύμφωνα με την T&E, διογκωμένη και βασίζεται σε περιοριστικές λογιστικές παραδοχές.
Το συγκεκριμένο κενό δεν αντιπροσωπεύει, κατά την T&E, πραγματική έλλειψη φυσικής παραγωγικής δυναμικότητας, αλλά σε μεγάλο βαθμό αποτελεί επιλογή εμπορικής κατανομής από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.
Η αφαίρεση των κυψελών που εξάγονται μέσω αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην ΕΕ, καθώς και ο αποκλεισμός κυψελών που δεν συνδέονται σήμερα με συγκεκριμένες τοπικές εγκαταστάσεις συναρμολόγησης, οδηγεί τη μελέτη της Mobility Global σε υποεκτίμηση της πραγματικής παραγωγικής δυναμικότητας στην ΕΕ.
Παράλληλα, η ζήτηση για οχήματα που θα εμπίπτουν στο IAA εκτιμάται, σύμφωνα με την T&E, υπερβολικά υψηλή.
Μικρότερη η διαφορά κόστους έως το 2030
Υπερεκτιμημένες θεωρεί η T&E και τις αυξήσεις κόστους που συνδέονται με τις μπαταρίες «Made in EU», όπως αυτές υπολογίζονται από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Η διαφορά κόστους δεν είναι στατική, αλλά αναμένεται να μειώνεται όσο αυξάνεται η ευρωπαϊκή παραγωγή μπαταριών. Η T&E εκτιμά ότι η διαφορά κόστους μεταξύ ευρωπαϊκών και κινεζικών κυψελών θα μειωθεί κατά 70% έως το 2030, προσθέτοντας μόλις περίπου 500 ευρώ στο κόστος ενός μέσου ηλεκτρικού οχήματος.
Η βελτίωση της αποδοτικότητας και ο αυτοματισμός μπορούν να περιορίσουν το χάσμα κόστους παραγωγής κυψελών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας έως το 2030
Η δημιουργία ζήτησης είναι καθοριστική
Η δημιουργία τοπικής ζήτησης θεωρείται κρίσιμη, καθώς εταιρείες καθαρής τεχνολογίας, όπως οι κατασκευαστές μπαταριών και άλλων εξαρτημάτων, περνούν τη λεγόμενη «κοιλάδα του θανάτου» την περίοδο μετάβασης από μια πιλοτική μονάδα στην παραγωγή μεγάλης κλίμακας.
Σε αυτή τη φάση, τα ποσοστά απορριπτόμενων προϊόντων είναι υψηλά, καθώς οι βιομηχανικές διαδικασίες βελτιστοποιούνται και αποκτούν μεγαλύτερη αποδοτικότητα.
Σύμφωνα με την T&E, το IAA μπορεί να βοηθήσει αυτές τις εταιρείες να επιβιώσουν από αυτή τη δύσκολη φάση και να μειώσουν την εξάρτηση από την Κίνα, δημιουργώντας πρόσθετη ζήτηση για εγχώριους παραγωγούς.
www.worldenergynews.gr
