Η ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας δεν συνεπάγεται αυτομάτως και άμεση υποχώρηση του πετρελαίου, του φυσικού αερίου και του άνθρακα. Αυτή είναι η βασική διαπίστωση μιας αντιπαράθεσης γύρω από τον τρόπο με τον οποίο μετράται η ενεργειακή μετάβαση, με αφετηρία το έργο του Γάλλου ιστορικού Ζαν-Μπατίστ Φρεσόζ, More and More and More.
Ο Φρεσόζ υποστηρίζει ότι οι ενεργειακές πηγές δεν αντικαθιστούν απαραίτητα η μία την άλλη, αλλά συσσωρεύονται διαχρονικά. Η ξυλεία δεν εξαφανίστηκε με την εξάπλωση του άνθρακα, ούτε ο άνθρακας με την επικράτηση του πετρελαίου, ενώ το φυσικό αέριο και οι ανανεώσιμες πηγές προστέθηκαν στο υφιστάμενο ενεργειακό μείγμα. Η εικόνα της παγκόσμιας πρωτογενούς ενέργειας φαίνεται να ενισχύει αυτή την άποψη, καθώς η κατανάλωση ορυκτών καυσίμων παραμένει κοντά σε ιστορικά υψηλά επίπεδα, παρά τις επενδύσεις τρισεκατομμυρίων δολαρίων στις καθαρές τεχνολογίες.
Ωστόσο, ο Μάικλ Λίμπραϊχ, αναλυτής του ενεργειακού κλάδου, αμφισβητεί το συμπέρασμα ότι η συνύπαρξη διαφορετικών πηγών ενέργειας αποδεικνύει πως η υποκατάσταση δεν πραγματοποιείται. Όπως επισημαίνει, η εξέταση ενός ενιαίου παγκόσμιου μεγέθους μπορεί να αποκρύπτει τις αλλαγές που έχουν ήδη συντελεστεί σε συγκεκριμένες αγορές, τεχνολογίες και ενεργειακές χρήσεις.
Η μετάβαση δεν αποτυπώνεται ταυτόχρονα παντού. Συνήθως αρχίζει από τις πωλήσεις νέων τεχνολογιών, περνά στον εξοπλισμό που βρίσκεται σε λειτουργία, επηρεάζει σταδιακά τη ζήτηση καυσίμων και, τελευταίο, μεταβάλλει τα συνολικά παγκόσμια μεγέθη. Μέχρι να αποτυπωθεί η αλλαγή στους συνολικούς δείκτες, η αναδιάρθρωση μιας επιμέρους αγοράς μπορεί να έχει ήδη προχωρήσει σημαντικά.
Οι παγκόσμιοι δείκτες κρύβουν τις αλλαγές στις επιμέρους αγορές
Η ιστορική εμπειρία προσφέρει παραδείγματα ενεργειακών συστημάτων που δεν έχασαν απλώς μερίδιο αγοράς, αλλά εξαφανίστηκαν από τις χρήσεις τις οποίες εξυπηρετούσαν. Το φαλαινόλαδο έπαψε να αποτελεί βασικό μέσο φωτισμού, το φωταέριο υποχώρησε μπροστά σε νεότερες τεχνολογίες, ενώ τα άλογα στα ορυχεία και στα κανάλια, η υδραυλική ενέργεια σε τοπικά δίκτυα και οι ανεμόμυλοι για άλεση εγκαταλείφθηκαν σε μεγάλο βαθμό στις αρχικές τους εφαρμογές.
Το γεγονός ότι εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ζώα, βιομάζα ή χειρωνακτική εργασία δεν σημαίνει ότι αυτές οι επιλογές παραμένουν ανταγωνιστικές σε κάθε χρήση. Τα άλογα, για παράδειγμα, δεν ανταγωνίζονται τα αυτοκίνητα ως βασικό μέσο αστικής μετακίνησης, όπως το φαλαινόλαδο δεν ανταγωνίζεται πλέον τις σύγχρονες τεχνολογίες φωτισμού.
Παρόμοια εικόνα εμφανίζεται και στην ηλεκτροπαραγωγή. Η χρήση άνθρακα μπορεί να μειώνεται στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, ενώ αυξάνεται στην Ινδία ή στη Νοτιοανατολική Ασία. Το παγκόσμιο σύνολο ενδέχεται να παραμένει σχετικά σταθερό, χωρίς αυτό να αναιρεί την υποκατάσταση που συντελείται σε συγκεκριμένες αγορές.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Ευρωπαϊκή Ένωση. Το 2025, η αιολική και η ηλιακή ενέργεια κάλυψαν το 30,1% της ηλεκτροπαραγωγής, έναντι 29% για το σύνολο των ορυκτών καυσίμων. Μία δεκαετία νωρίτερα, η παραγωγή από ορυκτά καύσιμα ήταν σχεδόν τριπλάσια από την αντίστοιχη παραγωγή αιολικής και ηλιακής ενέργειας.
Η μεταβολή αυτή δεν αποτελεί απλώς προσθήκη νέας παραγωγικής δυναμικότητας. Δείχνει ότι οι καθαρές τεχνολογίες έχουν πλέον ξεπεράσει τα ορυκτά καύσιμα σε μια συγκεκριμένη, κρίσιμη αγορά.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προηγούνται της μείωσης στην κατανάλωση πετρελαίου
Η αγορά των μεταφορών αναδεικνύει ακόμη πιο καθαρά τη χρονική απόσταση μεταξύ της εμφάνισης μιας νέας τεχνολογίας και της πλήρους επίδρασής της στην κατανάλωση ενέργειας.
Το πρώτο κινητό τηλέφωνο παρουσιάστηκε το 1973, αλλά ο αριθμός των σταθερών τηλεφωνικών συνδέσεων συνέχισε να αυξάνεται έως το 2006. Αντίστοιχα, ο πληθυσμός των αλόγων στις ΗΠΑ κορυφώθηκε το 1920, περισσότερες από τρεις δεκαετίες μετά την εμφάνιση των πρώτων πρακτικών αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Και στις δύο περιπτώσεις, η νέα τεχνολογία κέρδιζε έδαφος στις νέες πωλήσεις, ενώ η υφιστάμενη υποδομή και ο εξοπλισμός εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούνται. Η ίδια διαδικασία βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι παγκόσμιες πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης κορυφώθηκαν το 2017 και έως το 2024 είχαν μειωθεί σχεδόν κατά ένα τρίτο, σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA). Την ίδια χρονιά, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων ξεπέρασαν τα 17 εκατομμύρια και συνέχισαν να αυξάνονται.
Παρά τη μεταβολή στις νέες πωλήσεις, η μεγάλη πλειονότητα των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους εξακολουθεί να καταναλώνει βενζίνη ή ντίζελ. Η ανανέωση του συνολικού στόλου απαιτεί χρόνο, καθώς τα αυτοκίνητα παραμένουν σε χρήση για πολλά χρόνια.
Έτσι, η εικόνα διαφέρει ανάλογα με τον δείκτη που εξετάζεται. Οι νέες πωλήσεις αποτυπώνουν ταχύτερη υποκατάσταση, ο υφιστάμενος στόλος μεταβάλλεται πιο αργά, ενώ η συνολική ζήτηση πετρελαίου εμφανίζει σταδιακά τις πρώτες πιέσεις.
Ο Λίμπραϊχ εκτιμά ότι στο τέλος του 2025 κυκλοφορούσαν παγκοσμίως περίπου 58 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα, αριθμός λίγο μικρότερος από το 4% του συνολικού στόλου, τα οποία όμως υποκαθιστούσαν ήδη λίγο περισσότερα από 2 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου ημερησίως. Ο IEA προβλέπει ότι, με βάση τις σημερινές πολιτικές, η ποσότητα αυτή θα μπορούσε να φτάσει περίπου τα 5 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως έως το 2030 και τα 9 εκατομμύρια έως το 2035.
Η ζήτηση πετρελαίου δεν αναμένεται να εξαφανιστεί, καθώς η αεροπορία, η ναυτιλία, τα πετροχημικά και ο υφιστάμενος στόλος οχημάτων θα εξακολουθήσουν να απαιτούν μεγάλες ποσότητες. Ωστόσο, οι οδικές μεταφορές, που αποτελούν τη μεγαλύτερη πηγή κατανάλωσης πετρελαίου, δεν προσθέτουν πλέον απλώς ηλεκτρικά οχήματα δίπλα στα συμβατικά. Οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης υποχωρούν, ενώ η συνολική κατανάλωση ακολουθεί με καθυστέρηση.
Η ηλεκτροκίνηση μειώνει τις ενεργειακές ανάγκες
Ένα ακόμη ζήτημα αφορά τον τρόπο υπολογισμού της κατανάλωσης. Η πρωτογενής ενέργεια δεν μετατρέπεται με την ίδια αποδοτικότητα σε χρήσιμη εργασία, κίνηση, θέρμανση ή φωτισμό.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης χάνουν μεγάλο μέρος της ενέργειας του καυσίμου ως θερμότητα, ενώ οι ηλεκτροκινητήρες μετατρέπουν πολύ μεγαλύτερο ποσοστό της εισερχόμενης ενέργειας σε κίνηση. Αντίστοιχα, μια αντλία θερμότητας μπορεί να αποδίδει τρεις ή τέσσερις μονάδες θερμότητας για κάθε μονάδα ηλεκτρικής ενέργειας που καταναλώνει, καθώς μεταφέρει θερμότητα από το περιβάλλον αντί να την παράγει αποκλειστικά μέσω καύσης.
Κατά συνέπεια, η αντικατάσταση ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου από ένα ηλεκτρικό μπορεί να μειώσει την κατανάλωση πρωτογενούς ενέργειας για την ίδια απόσταση. Το ίδιο ισχύει για την αντικατάσταση ενός λέβητα φυσικού αερίου από αντλία θερμότητας, χωρίς να μειώνεται το επίπεδο θέρμανσης του κτιρίου.
Εάν η ενεργειακή μετάβαση αξιολογείται αποκλειστικά με βάση την πρωτογενή ενέργεια, η εξοικονόμηση και η αυξημένη αποδοτικότητα μπορεί να εκλαμβάνονται λανθασμένα ως μείωση της ενεργειακής δραστηριότητας. Στην πραγματικότητα, η οικονομία χρειάζεται μετακινήσεις, φωτισμό, θέρμανση και βιομηχανική παραγωγή — όχι συγκεκριμένες ποσότητες πετρελαίου, άνθρακα ή φυσικού αερίου ως αυτοσκοπό.
Η ηλεκτροποίηση αποτελεί, επομένως, έναν από τους βασικούς επιταχυντές της μετάβασης. Σύμφωνα με τον Λίμπραϊχ, το ηλεκτρικό ρεύμα κάλυπτε περίπου το 10% της ζήτησης για χρήσιμη ενέργεια το 1970, έναντι περίπου 30% σήμερα. Καθώς η ηλεκτροκίνηση επεκτείνεται στις μεταφορές, στη θέρμανση και σε τμήματα της βιομηχανίας, η ίδια ενεργειακή υπηρεσία μπορεί να παρέχεται με λιγότερη πρωτογενή ενέργεια.
Την ίδια στιγμή, η παγκόσμια οικονομία αναπτύχθηκε κατά περίπου 50% τα τελευταία 15 χρόνια, ενώ οι εκπομπές αυξήθηκαν κατά 9%. Η εξέλιξη αυτή δεν συνιστά ακόμη επαρκή απόλυτη απανθρακοποίηση, αποτελεί όμως ένδειξη ότι η οικονομική ανάπτυξη και η αύξηση της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων δεν ακολουθούν πλέον υποχρεωτικά τον ίδιο ρυθμό.
Η αύξηση των ΑΠΕ δεν εγγυάται από μόνη της την υποχώρηση των ορυκτών καυσίμων
Η κριτική του Φρεσόζ διατηρεί ένα ουσιαστικό σημείο: η αύξηση του μεριδίου των καθαρών πηγών ενέργειας δεν εγγυάται ότι τα ορυκτά καύσιμα θα μειωθούν αρκετά γρήγορα ώστε να επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι.
Η ηλεκτροπαραγωγή μπορεί να απανθρακοποιείται ταχύτερα από την αεροπορία, τη ναυτιλία, την παραγωγή τσιμέντου και χάλυβα ή τα συστήματα τροφίμων. Οι ανανεώσιμες πηγές μπορούν να κυριαρχούν στις νέες εγκαταστάσεις ηλεκτροπαραγωγής, την ώρα που τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να καλύπτουν σημαντικές ανάγκες σε άλλους κλάδους. Παράλληλα, η κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων απαιτεί ενέργεια και πρώτες ύλες, γεγονός που σημαίνει ότι η υποκατάσταση δεν ισοδυναμεί με μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Η μετάβαση μπορεί, συνεπώς, να βρίσκεται σε εξέλιξη χωρίς να προχωρά με την απαιτούμενη ταχύτητα. Η άποψη ότι είναι ανύπαρκτη μπορεί να ενθαρρύνει τη διατήρηση υφιστάμενων ενεργειακών υποδομών, με την παραδοχή ότι οι καθαρές τεχνολογίες θα λειτουργούν απλώς συμπληρωματικά. Από την άλλη πλευρά, η πεποίθηση ότι η μετάβαση είναι αναπόφευκτη μπορεί να οδηγήσει σε εφησυχασμό ως προς τις ανάγκες ανάπτυξης δικτύων, αδειοδότησης, χρηματοδότησης και απανθρακοποίησης των δυσκολότερων κλάδων.
Το κρίσιμο μέγεθος είναι ο ρυθμός αύξησης της καθαρής ενέργειας σε σχέση με την αύξηση της συνολικής ζήτησης. Όταν η καθαρή παραγωγή αυξάνεται ταχύτερα από τη ζήτηση, μπορεί αρχικά να καλύπτει το σύνολο των πρόσθετων ενεργειακών αναγκών. Εάν η υπεροχή αυτή συνεχιστεί και διευρυνθεί, δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για πραγματική μείωση της παραγωγής από ορυκτά καύσιμα.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της BloombergNEF, η αιολική και η ηλιακή ενέργεια κάλυπταν ήδη το 20% της παγκόσμιας ηλεκτροπαραγωγής το 2025. Οι ετήσιες νέες εγκαταστάσεις αυξήθηκαν από περίπου 300 GW το 2021 σε 815 GW τέσσερα χρόνια αργότερα, αποτυπώνοντας την επιτάχυνση της ανάπτυξης των δύο τεχνολογιών.
Η μετάβαση κρίνεται στις αγορές όπου γίνεται ο ανταγωνισμός
Η αδράνεια των ενεργειακών συστημάτων εξηγεί γιατί τα ορυκτά καύσιμα μπορούν να εξακολουθούν να αναπτύσσονται ακόμη και όταν οι τεχνολογίες που θα τα αντικαταστήσουν έχουν ήδη αποκτήσει σαφές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής λειτουργούν για δεκαετίες, τα αυτοκίνητα παραμένουν στους δρόμους πολύ μετά τη διακοπή της παραγωγής των αντίστοιχων μοντέλων και τα κτίρια διατηρούν τα συστήματα θέρμανσής τους για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Παράλληλα, οι υφιστάμενες υποδομές καυσίμων εξακολουθούν να αξιοποιούνται λόγω του κόστους που έχει ήδη επενδυθεί και των οικονομικών και πολιτικών συμφερόντων που τις στηρίζουν.
Για την αξιολόγηση της ενεργειακής μετάβασης, επομένως, δεν αρκεί να εξετάζεται εάν έχει ήδη μειωθεί κάθε παγκόσμιο μέγεθος κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων. Εξίσου σημαντικό είναι να διαπιστώνεται εάν οι καθαρές τεχνολογίες κερδίζουν νέες επενδύσεις, πωλήσεις και μερίδια στις ενεργειακές υπηρεσίες ταχύτερα από όσο οι υφιστάμενες τεχνολογίες μπορούν να ανανεώσουν τον εξοπλισμό τους.
Στην ηλεκτροπαραγωγή και στα επιβατικά αυτοκίνητα, η υποκατάσταση γίνεται ολοένα πιο εμφανής. Στην αεροπορία, τη ναυτιλία και τη βαριά βιομηχανία, η διαδικασία βρίσκεται σε διαφορετικό στάδιο και εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σημαντικά εμπόδια.
Η ενεργειακή μετάβαση δεν είναι ούτε στιγμιαία ούτε ανύπαρκτη. Πρόκειται για μια μακρά διαδικασία ανταγωνισμού, στην οποία οι νέες τεχνολογίες αρχικά προστίθενται στις παλαιές και σταδιακά αρχίζουν να τις εκτοπίζουν. Η αλλαγή μπορεί να παραμένει δυσδιάκριτη στους συνολικούς δείκτες, ακόμη και όταν έχει ήδη αλλάξει ριζικά τις επιμέρους αγορές.
www.worldenergynews.gr
