Από τότε, μόνο λίγα πλοία, μεταξύ των οποίων δύο φορτωμένα με LNG, έχουν περάσει από αυτό το κρίσιμο σημείο διέλευσης, καθώς οι πλοιοκτήτες και οι συμμετέχοντες στις ενεργειακές αγορές παραμένουν επιφυλακτικοί απέναντι στις συνεχιζόμενες απειλές και στις λεπτομέρειες της τελικής συμφωνίας, η οποία αναμένεται να οριστικοποιηθεί σε διάστημα 60 ημερών.
Η προσωρινή συμφωνία 14 σημείων, που υπεγράφη εξ αποστάσεως από την Ουάσινγκτον και την Τεχεράνη, περιλαμβάνει το άνοιγμα των Στενών του Ορμούζ, ένα σχέδιο ανασυγκρότησης του Ιράν ύψους 300 δισ. δολαρίων ΗΠΑ, και την άρση των αμερικανικών κυρώσεων κατά του Ιράν, μεταξύ άλλων, ενώ βασικά ζητήματα, όπως το πυρηνικό πρόγραμμα του Ιράν, που ο Αμερικανός πρόεδρος είχε επικαλεστεί ως αιτία της σύγκρουσης που ξεκίνησε στις 28 Φεβρουαρίου, παραμένουν προς διαπραγμάτευση.
«Υπάρχει ακόμη μεγάλη αβεβαιότητα για το αν οι επιχειρήσεις μέσω του Ορμούζ έχουν αλλάξει ουσιαστικά ή όχι», λέει ο Giovanni Bettinelli της συμβουλευτικής GFB Insight με έδρα το Ντουμπάι, προσθέτοντας: «Το βασικό ανοιχτό ζήτημα είναι τι επίπεδο ελέγχου θα διατηρήσει ή όχι το Ιράν πάνω στο θαλάσσιο πέρασμα».
«Με την κατάπαυση του πυρός να παραμένει εύθραυστη, θα εξακολουθούσα να είμαι επιφυλακτικός τους επόμενους μήνες, καθώς τα πράγματα μπορεί να αλλάξουν γρήγορα», προσθέτει ο Bettinelli, αναφερόμενος στη ναυσιπλοΐα μέσω του διαδρόμου, ο οποίος πριν από τον πόλεμο ΗΠΑ-Ισραήλ με το Ιράν διαχειριζόταν περίπου το ένα πέμπτο των παγκόσμιων εξαγωγών LNG και πετρελαίου.
Οι ροές πετρελαίου και LNG μέσω του στενού είχαν σχεδόν σταματήσει μετά τις επιθέσεις των ΗΠΑ και του Ισραήλ στο Ιράν για το πυρηνικό του πρόγραμμα.
Η Τεχεράνη απάντησε με επιθέσεις πυραύλων και drones κατά του Ισραήλ και αμερικανικών στρατιωτικών στόχων στον Κόλπο, συμπεριλαμβανομένων εγκαταστάσεων LNG στο Κατάρ, και απείλησε τη ναυσιπλοΐα στα Στενά του Ορμούζ, όπου αναφέρεται ότι τοποθέτησε και νάρκες.
Η αποναρκοθέτηση του Ορμούζ θα μπορούσε να διαρκέσει εβδομάδες, ενώ οι εχθροπραξίες στην περιοχή θα μπορούσαν να αναζωπυρωθούν, ιδιαίτερα λαμβάνοντας υπόψη τη συνεχιζόμενη σύγκρουση του Ισραήλ με τη Hezbollah, τον παλαιότερο και πιο επιδραστικό πληρεξούσιο του Ιράν στον Λίβανο.
«Καθώς το Ορμούζ ξανανοίγει, ο βασικός βραχυπρόθεσμος περιορισμός είναι η διαθεσιμότητα πλοίων και το πόσο γρήγορα οι πλοιοκτήτες είναι διατεθειμένοι να επιστρέψουν, δεδομένων των νέων απαιτήσεων δρομολόγησης, ασφάλειας και ασφάλισης», λέει ο Tom Purdie, επικεφαλής αναλυτής LNG στην Energy Aspects.
«Αυτό θα περιορίσει το πόσο γρήγορα μπορεί να αυξήσει τις εξαγωγές το Κατάρ», σημειώνει, προσθέτοντας ότι θα χρειαστεί επίσης χρόνος για την απομάκρυνση ναρκών και την επαναφορά διαδικασιών συνοδείας και ελέγχου.
Για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, που τελικά θα καθορίσει αν η ειρηνευτική συμφωνία είναι ασφαλής και εφαρμόσιμη, η κρίση στη Μέση Ανατολή υπήρξε ταυτόχρονα ευλογία και κατάρα, με τα αυξημένα κέρδη να αντισταθμίζονται από λειτουργικές δυσκολίες και αυξημένους κινδύνους για τους ναυτικούς.
Μέχρι τα μέσα Ιουνίου, είχαν καταγραφεί 31 επιθέσεις σε πλοία που επιχειρούσαν στον και γύρω από τον Περσικό Κόλπο, τα Στενά του Ορμούζ και τον Κόλπο του Ομάν από την έναρξη της σύγκρουσης, σύμφωνα με το UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations Centre), ναυτιλιακή υπηρεσία υπό τη στήριξη του Βασιλικού Ναυτικού.
(Οι διελεύσεις πλοίων μεταφοράς LNG και αργού πετρελαίου μέσω του Στενού του Ορμούζ το 2026. Πηγή: Montel)
Ναυτιλιακή βιομηχανία και πόλεμος
Δεν αποτελεί έκπληξη ότι ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή ήταν βασικό θέμα συζήτησης στο Posidonia - τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή συνάντηση στον κόσμο.
Περισσότερα από 35.000 στελέχη του κλάδου, επενδυτές και πάροχοι υπηρεσιών συμμετείχαν στη φετινή διοργάνωση στις αρχές Ιουνίου, μαζί με πάνω από 2.000 εκθέτες και ένα γεμάτο πρόγραμμα συνεδρίων και δικτύωσης στην Αθήνα.
Η ατμόσφαιρα έρχεται σε έντονη αντίθεση με τη ζοφερή πραγματικότητα χιλιάδων ναυτικών που έχουν εγκλωβιστεί σε πλοία ακινητοποιημένα στον Περσικό Κόλπο για μήνες.
Τη νύχτα, τα θρυλικά πάρτι των ναυλομεσιτών στο Posidonia κυριαρχούν, με καλλιτέχνες όπως η Kylie Minogue και η Gloria Gaynor να έχουν εμφανιστεί σε προηγούμενες χρονιές.
Φέτος, σε μια παραθαλάσσια δεξίωση με θέα μια μαρίνα γεμάτη πολυτελή γιοτ, ένα ηλεκτρικό κουαρτέτο εγχόρδων, ντυμένο με ναυτικά ρούχα, παίζει το θέμα του Rocky και άλλα γνωστά κομμάτια.
Το Posidonia είναι το σημείο όπου ο κλάδος γιορτάζει. Και για κάποιους, ιδιαίτερα τους ναυλομεσίτες, φέτος υπάρχει λόγος, αν κρίνει κανείς από τα κέρδη που προκύπτουν από τα ναύλα.
Οι τιμές μεταφοράς LNG στον Ατλαντικό αναμένεται να κυμανθούν κατά μέσο όρο στα 88.400 δολάρια/ημέρα φέτος, υπερδιπλάσιες από τον μέσο όρο του 2025 (40.200 δολάρια/ημέρα), σύμφωνα με τις εκτιμήσεις Spark30 της Spark Commodities.
(Δείκτης LNG, σε USD/μέρα - μηνιαίος μέσος όρος)
«Η πρόσφατη μεταβλητότητα στα ναύλα λόγω της κρίσης στο Ιράν έχει οδηγήσει σε ισχυρή αύξηση των κερδών για τους πλοιοκτήτες που μπορούν να εκμεταλλευτούν τη γεωπολιτική κατάσταση», λέει ο Qasim Afghan της Spark.
Πιο ευρύτερα, ο Baltic Dry Index - δείκτης της παγκόσμιας ναυτιλίας χύδην φορτίου - στα τέλη Μαΐου έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο από τον Δεκέμβριο του 2023, στις 3.226 μονάδες.
Κατά τους πρώτους πέντε μήνες του έτους κυμάνθηκε στις 2.255 μονάδες, αυξημένος κατά 87% σε σχέση με πέρυσι.
Η Clarksons, ο μεγαλύτερος ναυλομεσιτικός οίκος στον κόσμο, δηλώνει ότι είχε ένα «εξαιρετικό ξεκίνημα χρονιάς». Ο Stephen Gordon αναφέρει ότι η ναυτιλία είναι «εξαιρετικά κερδοφόρα αυτή τη στιγμή», με «πολύ μεγάλη ρευστότητα στο σύστημα».
Ο Burak Cetinok της Arrow Shipbroking Group σημειώνει επίσης ότι οι παγκόσμιες αγορές ναυτιλίας επωφελήθηκαν από τις αναταραχές στη Μέση Ανατολή, κυρίως λόγω των «λειτουργικών αναποτελεσματικοτήτων» που δημιούργησε ο πόλεμος.
«Τα μεγαλύτερα ταξίδια λόγω επαναδρομολογήσεων, οι χαμηλότερες ταχύτητες πλεύσης λόγω υψηλότερου κόστους καυσίμων και η αυξημένη συμφόρηση σε λιμάνια μείωσαν τη διαθέσιμη χωρητικότητα πλοίων», λέει.
«Ταυτόχρονα, η ανάγκη αντικατάστασης χαμένων ροών από και προς τον Περσικό Κόλπο αύξησε τη ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες και στήριξε τα ναύλα».
Τα κέρδη έχουν κόστος
Για τον γενικό γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), τα οικονομικά οφέλη της κρίσης συνοδεύονται από κόστος για τον κλάδο, ο οποίος έχει αντιμετωπίσει πρωτοφανείς προκλήσεις τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα κατά την πανδημία Covid-19.
«Γνωρίζω ότι η πανδημία επηρέασε όλους, αλλά η ναυτιλία - ιδίως οι ναυτικοί - πλήρωσε το τίμημα για να συνεχιστούν οι μεταφορές και να διασφαλιστεί η παροχή βασικών αγαθών όταν οι χώρες ήταν σε lockdown. Κάποιοι έμειναν σχεδόν δύο χρόνια στα πλοία χωρίς να δουν τις οικογένειές τους», λέει ο Arsenio Dominguez.
«Αμέσως μετά μπήκαμε στον πόλεμο στην Ουκρανία, μετά στην κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα, όπου η ναυτιλία χρησιμοποιήθηκε ως εργαλείο πίεσης σε μια σύγκρουση. Και μετά η Μέση Ανατολή», προσθέτει.
«Το εμπόριο συνεχίζει να αυξάνεται επειδή η ζήτηση υπάρχει», λέει, σημειώνοντας ότι η ανθεκτικότητα του κλάδου τον βοηθά να προσαρμόζεται. «Αλλά αυτό μας φέρνει στα όρια», προσθέτει.
Ακόμη και πριν τον πόλεμο ΗΠΑ-Ισραήλ με το Ιράν, τα πλοία είχαν αρχίσει να παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα λόγω των επιθέσεων των Ansarallah (σ.σ: γνωστοί ως Houthis στην Δύση, λανθασμένα) από τα τέλη του 2023, επιλέγοντας τη μακρύτερη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στη Νότια Αφρική.
Οι ναυλωτές έχουν επίσης αντιμετωπίσει αυξήσεις στο κόστος ασφάλισης και πιθανές ελλείψεις καυσίμων, που αναμένεται να συνεχιστούν λόγω της αβεβαιότητας. 
(Ο γενικός γραμματέας του IMO, Arsenio Dominguez, στο Posidonia 2026. Φωτογραφία: Laurence Walker/Montel)
Επαναξιολόγηση κινδύνου
«Πιστεύω ότι αυτή η κρίση θα οδηγήσει τους εμπλεκόμενους να επαναξιολογήσουν τον κίνδυνο μεταβλητότητας, ιδιαίτερα την έκθεση στο κόστος και τη διαθεσιμότητα καυσίμων», λέει ο Marc Pauchet της Bureau Veritas.
«Η μακροπρόθεσμη επίδραση θα είναι η ακραία μεταβλητότητα και η έλλειψη ορατότητας», σημειώνει, προσθέτοντας ότι οι εταιρείες θα αναγκαστούν να αναπτύξουν σχέδια έκτακτης ανάγκης μέσω ασφαλίσεων, συμβολαίων και αντισταθμίσεων.
Ο Cetinok της Arrow λέει επίσης ότι οι επιπτώσεις θα διαρκέσουν: «Όπως έδειξε η Ερυθρά Θάλασσα, το τέλος των εχθροπραξιών δεν σημαίνει άμεση επιστροφή στην κανονικότητα. Ακόμη και μετά, οι διελεύσεις δεν επανήλθαν ποτέ πλήρως».
«Περιμένουμε ότι οι διελεύσεις από το Ορμούζ θα παραμείνουν χαμηλότερες από τα ιστορικά επίπεδα, καθώς ναυλωτές και ασφαλιστές θα συνεχίσουν να είναι επιφυλακτικοί», προσθέτει.
Το IMO εκτιμά ότι περίπου 1.600 πλοία είχαν εγκλωβιστεί στη λάθος πλευρά του στενού κατά τη διάρκεια της κρίσης. Ο γενικός γραμματέας του οργανισμού λέει ότι τέτοιες συνθήκες δυσκολεύουν την προσέλκυση νέων ναυτικών.
«Η ναυτιλία γίνεται λιγότερο ελκυστική για τη νέα γενιά, γιατί δεν θεωρείται ασφαλής αυτή τη στιγμή», λέει.
Παρά ταύτα, παραμένει αισιόδοξος ότι η κατάσταση θα εξομαλυνθεί. «Η ναυτιλία δεν παίρνει την προσοχή που της αξίζει. Μεταφέρουμε αγαθά για όλο τον κόσμο, αλλά εμφανιζόμαστε στα πρωτοσέλιδα μόνο σε κρίσεις», λέει.
«Είμαι πάντα αισιόδοξος. Ελπίζω να επιστρέψουμε στον τρόπο λειτουργίας πριν το 2020. Έχουμε αντιμετωπίσει δυσκολίες και είμαστε ανθεκτικοί».
Η παγκόσμια θαλάσσια μεταφορά περίπου 13 δισ. τόνων αγαθών ετησίως αντιστοιχεί σε περίπου 1,5 τόνο ανά άτομο στον πλανήτη, πράγμα που σημαίνει ότι οι διαταραχές έχουν σοβαρές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία.
«Η ναυτιλία είναι ανθεκτική και θα συνεχίσει να λειτουργεί, αλλά γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο να προσελκύσουμε ανθρώπους», καταλήγει.
www.worldenergynews.gr
