Το κόστος των μπαταριών είναι παγκόσμιο - Η γεωγραφία των εμπορευματικών μεταφορών όχι (Clean Technica)

Το κόστος των μπαταριών μειώνεται σε παγκόσμιο επίπεδο, όμως οι εμπορευματικές μεταφορές δεν ξεκινούν από την ίδια αφετηρία. Κίνα, Ινδία, Ευρώπη και Ηνωμένες Πολιτείες διακινούν τα εμπορεύματά τους μέσω διαφορετικών συνδυασμών οδικών, σιδηροδρομικών και πλωτών μεταφορών. Ως εκ τούτου, η πτώση του κόστους των μπαταριών δεν πρόκειται να οδηγήσει σε ένα ενιαίο μοντέλο εξηλεκτρισμού των εμπορευματικών μεταφορών.

 

Με βάση τα πιο συγκρίσιμα διαθέσιμα στοιχεία, η εγχώρια εμπορευματική δραστηριότητα της Κίνας το 2025 κατανεμήθηκε περίπου κατά 44% στις οδικές μεταφορές, 20% στις σιδηροδρομικές και 36% στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

Για την ΕΕ-27, η αντίστοιχη εικόνα διαμορφώνεται περίπου σε 54% για τις οδικές, 12% για τις σιδηροδρομικές και 34% για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, αν και τα ευρωπαϊκά στοιχεία προκύπτουν από συνδυασμό διαφορετικών βάσεων δεδομένων και δεν παρουσιάζονται εξαρχής ως ένα ενιαίο, πλήρως εναρμονισμένο σύνολο.

Στην Ινδία, το μοντέλο του NITI Aayog είναι σαφώς πιο προσανατολισμένο στις οδικές μεταφορές, με περίπου 69% του έργου να πραγματοποιείται οδικώς, 23% σιδηροδρομικώς και 8% μέσω υδάτινων οδών.

Για τις ΗΠΑ, μια ανασύνθεση των διαθέσιμων στοιχείων δίνει περίπου 53% οδικές, 36% σιδηροδρομικές και 10% πλωτές μεταφορές, με χαμηλότερο βαθμό βεβαιότητας σε σχέση με τις υπόλοιπες αγορές.

 

Οι συγκεκριμένες διαφορές καθορίζουν και τον τρόπο με τον οποίο η ηλεκτρική ενέργεια θα ενσωματωθεί στο σύστημα εμπορευματικών μεταφορών. Η Κίνα μπορεί να προχωρήσει σε μαζικό εξηλεκτρισμό των φορτηγών της, διατηρώντας παράλληλα σημαντικό μέρος των μεταφορών μέσω σιδηροδρόμων και υδάτινων οδών. Η Ινδία, από την πλευρά της, μπορεί να συνδυάσει τον εξηλεκτρισμό των φορτηγών με την περαιτέρω ενίσχυση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, καθώς το ευρέος εύρους σιδηροδρομικό της δίκτυο έχει πλέον σχεδόν πλήρως ηλεκτροδοτηθεί. Η Ευρώπη διαθέτει ήδη εκτεταμένο ηλεκτροδοτούμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, ωστόσο οι οδικές μεταφορές έχουν αυξήσει το μερίδιό τους στις εσωτερικές εμπορευματικές μετακινήσεις. Στις ΗΠΑ, αντίθετα, οι εμπορευματικοί σιδηρόδρομοι παραμένουν ιδιαίτερα σημαντικοί, αλλά λειτουργούν σε συντριπτικό βαθμό με κινητήρια δύναμη diesel.

 

Η Κίνα κινείται με τους ταχύτερους ρυθμούς στον εξηλεκτρισμό των βαρέων φορτηγών. Περίπου 140.000 οχήματα νέας ενέργειας για βαριές μεταφορές πωλήθηκαν στη χώρα κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, καταγράφοντας ετήσια αύξηση 78,6%. Ο όρος «νέας ενέργειας» περιλαμβάνει περισσότερες τεχνολογίες από τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, επομένως ο αριθμός αυτός δεν μπορεί να ταυτιστεί άμεσα με τις πωλήσεις BEV. Ωστόσο, το μέγεθος της αγοράς είναι ήδη βιομηχανικής κλίμακας. Το Πεκίνο έχει θέσει ως στόχο τα οχήματα νέας ενέργειας να αντιστοιχούν περίπου στο 40% των ετήσιων πωλήσεων βαρέων φορτηγών έως το 2030, παράλληλα με την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης και σταθμών ανταλλαγής μπαταριών στους βασικούς εμπορευματικούς διαδρόμους.

 

Η Ινδία ακολουθεί διαφορετική στρατηγική, δίνοντας μεγαλύτερο βάρος στη μεταφορά φορτίων από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους. Περίπου 2.800 χιλιόμετρα Dedicated Freight Corridors έχουν ολοκληρωθεί και στις αρχές του 2026 οι συγκεκριμένοι διάδρομοι εξυπηρετούσαν περίπου 480 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες ημερησίως. Η ηλεκτροδότηση από μόνη της δεν αρκεί για να μεταφέρει φορτία από τα φορτηγά στους σιδηροδρόμους. Ωστόσο, η δημιουργία ειδικών εμπορευματικών υποδομών, η δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερων φορτίων ανά άξονα, οι υψηλότερες ταχύτητες και η μεγαλύτερη αξιοπιστία των δρομολογίων μπορούν να καταστήσουν ένα ήδη ηλεκτροδοτημένο σιδηροδρομικό δίκτυο πιο ανταγωνιστικό.

 

Η Ευρώπη αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του γιατί δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι οι υποδομές από μόνες τους καθορίζουν το μερίδιο κάθε μέσου μεταφοράς. Παρά το γεγονός ότι διαθέτει περισσότερα από 200.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου και υψηλό ποσοστό ηλεκτροδοτημένων γραμμών, το μερίδιο των οδικών μεταφορών στις εσωτερικές εμπορευματικές μετακινήσεις αυξήθηκε κατά περίπου 3,3 ποσοστιαίες μονάδες την περίοδο 2014-2024. Παράλληλα, τα ηλεκτρικά φορτηγά άνω των 3,5 τόνων αντιπροσώπευαν το 4,2% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ το 2025. Η Ευρώπη καλείται, συνεπώς, να κινηθεί σε δύο μέτωπα: αφενός να βελτιώσει την απόδοση και την αξιοποίηση των υφιστάμενων ηλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων και αφετέρου να εξηλεκτρίσει τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές που θα εξακολουθήσουν να διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο.

 

Οι Ηνωμένες Πολιτείες αποτελούν μια διαφορετική, μακροπρόθεσμη περίπτωση. Οι εμπορευματικοί σιδηρόδρομοι διατηρούν σημαντικά πλεονεκτήματα ως προς το μήκος των συρμών, την παραγωγικότητα της εργασίας και τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων πυκνού φορτίου σε μεγάλες αποστάσεις. Ωστόσο, η τεχνολογία των ηλεκτρικών φορτηγών με μπαταρία μεταβάλλει σταδιακά τη σύγκριση ως προς την κατανάλωση ενέργειας και το λειτουργικό κόστος. Μοντέλα του NREL δείχνουν ότι, υπό την προϋπόθεση της συνεχιζόμενης τεχνολογικής βελτίωσης, τα φορτηγά μηδενικών εκπομπών θα μπορούσαν έως το 2035 να επιτύχουν ισοδυναμία ή ακόμη και πλεονέκτημα ως προς το συνολικό κόστος χρήσης σε αρκετές κατηγορίες της αγοράς. Παράλληλα, εξελίσσονται και λύσεις ηλεκτροκίνησης για τις σιδηροδρομικές μηχανές, γεγονός που σημαίνει ότι μια μακροπρόθεσμη σύγκριση δεν μπορεί να θεωρεί τεχνολογικά στάσιμες τις ατμομηχανές, ενώ επιτρέπει στα φορτηγά να συνεχίζουν να εξελίσσονται.

 

Η γενική κατεύθυνση της μετάβασης είναι κοινή: τα ορυκτά καύσιμα αναμένεται σταδιακά να υποχωρήσουν από τις οδικές, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές μεταφορές, με την ηλεκτρική ενέργεια να παίρνει τη θέση τους μέσω δικτύων, φορτιστών και μπαταριών. Αυτό που διαφέρει από χώρα σε χώρα είναι το ποσοστό των φορτίων που θα παραμείνει σε κάθε μέσο μεταφοράς και, κατά συνέπεια, το ύψος των υποδομών που θα απαιτηθούν για τον εξηλεκτρισμό του υφιστάμενου συστήματος.

 

Το κόστος των μπαταριών είναι παγκόσμιο. Η γεωγραφία των εμπορευματικών μεταφορών, όμως, δεν είναι.

 

www.worldenergynews.gr