Αυτές οι καινοτομίες μπορούν να μας φέρουν πιο κοντά στις απανθρακοποιημένες αερομεταφορές και θα μπορούσαν να συμβάλουν στη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας και της τεχνολογικής πρωτοπορίας της ευρωπαϊκής αεροπορίας για τις επόμενες δεκαετίες.
Χάρη στην υψηλότερη αποδοτικότητά τους και στη χρήση εγχώριας ευρωπαϊκής ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας και πράσινου υδρογόνου, τα αεροσκάφη αυτά αποτελούν επίσης εργαλείο για τη διασφάλιση της ενεργειακής μας ανεξαρτησίας.
Για να διασφαλιστεί ότι αυτές οι εταιρείες θα επιτύχουν και ότι θα αναδυθούν νέες, η ΕΕ θα πρέπει να ενσωματώσει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο στήριξης της έρευνας και ανάπτυξης (R&D), της βιομηχανοποίησης και της δημιουργίας αγοράς για νέες, ανατρεπτικές τεχνολογίες αεροσκαφών στην επικείμενη Στρατηγική Αεροπορίας της.
Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει στοχευμένα μέτρα στο επόμενο Πολυετές Δημοσιονομικό Πλαίσιο (MFF) και στη σχετική αεροπορική νομοθεσία.
Πρώτον, η δημόσια στήριξη της έρευνας και ανάπτυξης αεροσκαφών θα πρέπει να επικεντρωθεί σε νέες τεχνολογίες πρόωσης υψηλού κινδύνου αλλά και υψηλής απόδοσης, καθώς και σε αρχιτεκτονικές αεροσκαφών που θα προσφέρουν μεγαλύτερα κέρδη αποδοτικότητας από τις σταδιακές βελτιώσεις των υφιστάμενων τεχνολογιών των καθιερωμένων κατασκευαστών.
Η ΕΕ θα πρέπει να δεσμεύσει μέρος των κονδυλίων έρευνας και ανάπτυξης στο πλαίσιο του 10ου Προγράμματος-Πλαισίου (FP10) για νεοεισερχόμενες εταιρείες, των οποίων το επιχειρηματικό μοντέλο βασίζεται στην εμπορική αξιοποίηση νέων τεχνολογιών.
Αυτό θα πρέπει να συμπληρωθεί από ισχυρότερες συνεργασίες μεταξύ αυτών των μικρότερων καινοτόμων φορέων και των μεγαλύτερων καθιερωμένων εταιρειών, ώστε να διευκολυνθεί η αποτελεσματική κλιμάκωση των νέων τεχνολογιών.
Η ΕΕ θα πρέπει επίσης να αντιμετωπίσει το στάδιο της βιομηχανοποίησης στο επόμενο MFF. Η στήριξη από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανταγωνιστικότητας, με τη χρήση εργαλείων που θα αξιοποιούν ιδιωτικές επενδύσεις, θα είναι κρίσιμη για τη μετάβαση των νέων τεχνολογιών από το εργαστήριο στην αγορά.
Αυτή η στήριξη θα πρέπει να αφορά τόσο τους κατασκευαστές αεροσκαφών όσο και τους ευρωπαίους προμηθευτές υποσυστημάτων και εξαρτημάτων.
Παράλληλα, ο Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EASA) θα πρέπει να διαθέτει τους απαραίτητους πόρους ώστε να πιστοποιεί νέες τεχνολογίες πρόωσης με ασφάλεια και έγκαιρα.
Τέλος, για να δημιουργηθεί μια πραγματικά συνεκτική στρατηγική, η ΕΕ θα πρέπει να προχωρήσει πέρα από τη χρηματοδότηση, χρησιμοποιώντας την αεροπορική νομοθεσία, όπως περιγράφεται παρακάτω, για να ενισχύσει τη διείσδυση των αεροσκαφών μηδενικών εκπομπών και υβριδικής πρόωσης (ZEHA) στην αγορά.
Όσον αφορά τη νομοθεσία για τα αεροδρόμια, η Κομισιόν θα πρέπει να τροποποιήσει τον Κανονισμό Χρονοθυρίδων (Slot Regulation) ώστε να δημιουργήσει πράσινη προτεραιότητα εντός της δεξαμενής χρονοθυρίδων για αεροσκάφη μηδενικών εκπομπών και υβριδικής πρόωσης σε κατάλληλα αεροδρόμια.
Η Οδηγία για την Εξυπηρέτηση Εδάφους (Ground Handling Directive) θα πρέπει να διασφαλίζει δίκαιη και διαφανή πρόσβαση σε υπηρεσίες ηλεκτρικής φόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο, διατηρώντας παράλληλα τον ανταγωνισμό στην ενεργειακή τροφοδοσία των αεροδρομίων ώστε οι λειτουργίες καθαρών αεροσκαφών να παραμένουν οικονομικά βιώσιμες.
Τέλος, η Οδηγία για τα Τέλη Αεροδρομίων (Airport Charges Directive) θα πρέπει να επικαιροποιηθεί ώστε να απαιτεί από τα αεροδρόμια που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της να εφαρμόζουν περιβαλλοντική διαφοροποίηση των τελών αεροδρομίου, λαμβάνοντας υπόψη το CO₂, τα NOx και τον θόρυβο.
Αντίστοιχα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να αναθεωρήσει και τα Τέλη Αεροναυτιλίας (Air Navigation Charges), ώστε να περιλαμβάνουν επίσης περιβαλλοντική διαφοροποίηση.
Όσον αφορά τον Κανονισμό για τις Υποδομές Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR), τα κράτη μέλη θα πρέπει να προσδιορίσουν στα Εθνικά Πλαίσια Πολιτικής τα αεροδρόμια που θα φιλοξενήσουν ηλεκτρικά αεροσκάφη, ώστε να σχεδιαστεί η κατάλληλη ανάπτυξη υποδομών ηλεκτρικής φόρτισης και των σχετικών ενεργειακών αναβαθμίσεων, καθώς και να προετοιμαστεί η μελλοντική υποδομή ανεφοδιασμού με υδρογόνο σε στρατηγικά αεροδρόμια.
Η AFIF θα πρέπει επίσης να παραταθεί για την περίοδο 2026-2027.
Για να διασφαλιστεί η ανταγωνιστικότητα αυτών των καθαρών αεροσκαφών ευρωπαϊκής κατασκευής, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να δημιουργήσει έναν μηχανισμό στήριξης για την κάλυψη της πιθανής αύξησης του λειτουργικού κόστους κατά τα πρώτα χρόνια ανάπτυξης των αεροσκαφών μηδενικών εκπομπών και υβριδικής πρόωσης.
Ο μηχανισμός θα μπορούσε να ενσωματωθεί στο ReFuelEU, ακολουθώντας παρόμοια αρχή με τις πιστώσεις ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιούνται για τα ηλεκτρικά οχήματα στην Οδηγία για τις ΑΠΕ.
Εναλλακτικά, θα μπορούσε να ενσωματωθεί στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS), ως επέκταση του καθεστώτος στήριξης FEETS SAF.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να τροποποιήσει τον Κανονισμό Αεροπορικών Υπηρεσιών (Air Services Regulation) ώστε να ενισχύσει τα περιβαλλοντικά κριτήρια στους διαγωνισμούς για δρομολόγια Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO) και να θέσει σταδιακά ανώτατα όρια στην ένταση εκπομπών CO₂ των συντομότερων αεροπορικών διαδρομών μόλις τα αεροσκάφη μηδενικών εκπομπών και υβριδικής πρόωσης τεθούν σε υπηρεσία.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να εξετάσουν και να εφαρμόσουν ειδικά «πράσινα PSO», προσαρμοσμένα ειδικά για τα ZEHA σε κατάλληλες διαδρομές.
Απαιτείται επίσης ισχυρότερη εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» στην αεροπορία.
Τα ορυκτά καύσιμα αεροσκαφών παραμένουν υπερβολικά φθηνά σε σχέση με τις επιπτώσεις τους στο κλίμα, αποδυναμώνοντας το επιχειρηματικό επιχείρημα υπέρ καθαρότερων εναλλακτικών λύσεων, συμπεριλαμβανομένων των ZEHA και των e-SAF.
Ένα ισχυρότερο σήμα τιμολόγησης θα πρέπει να συμβάλει στη γεφύρωση αυτού του χάσματος, με μέρος των εσόδων να επανεπενδύεται στην απανθρακοποίηση της αεροπορίας, μεταξύ άλλων μέσω εργαλείων όπως το Ταμείο Καινοτομίας (Innovation Fund), το οποίο έχει ήδη στηρίξει τα ZEHA.
Με το προτεινόμενο πλαίσιο, η ΕΕ θα δημιουργήσει ένα υποστηρικτικό οικοσύστημα ώστε το μέλλον των αερομεταφορών να κατασκευαστεί στην Ευρώπη.
www.worldenergynews.gr
