Το πρώτο επιβατικό τρένο υδρογόνου της Ινδίας παρουσιάστηκε με έναν εντυπωσιακό χαρακτηρισμό: το ισχυρότερο τρένο υδρογόνου στον κόσμο.
Πρόκειται αναμφίβολα για ένα σημαντικό τεχνολογικό επίτευγμα, όμως αυτό δεν είναι ο διαγωνισμός που προσπαθούν να κερδίσουν οι σιδηροδρομικοί φορείς. Αυτό που χρειάζονται είναι τρένα που αναχωρούν κανονικά από το αμαξοστάσιο, εκτελούν αξιόπιστα τα δρομολόγια, ανεφοδιάζονται ή φορτίζονται χωρίς προβλήματα, επιστρέφουν από τη συντήρηση εγκαίρως και μπορούν να υποστηρίζονται για δεκαετίες.
Πάνω απ’ όλα, χρειάζονται τεχνολογίες αρκετά αξιόπιστες ώστε, αφού αποκτήσουν τον πρώτο στόλο, να αποφασίσουν να παραγγείλουν και δεύτερο, γνωρίζοντας πλέον το πραγματικό κόστος και τις επιδόσεις τους.
Πρόσφατα ένας δημοσιογράφος του Clean Technica συγκέντρωσε μια τεκμηριωμένη έκθεση που καλύπτει τις εφαρμογές επιβατικών τρένων υδρογόνου και ηλεκτροκίνητων τρένων με μπαταρίες, επειδή η κάλυψη των δύο τεχνολογιών από τα μέσα ενημέρωσης είναι εντυπωσιακά άνιση.
Το υδρογόνο προσελκύει διεθνή δημοσιότητα για τις «πρωτιές», τις δοκιμές και τα ρεκόρ του, ενώ τα λειτουργικά προβλήματα των τρένων με μπαταρίες συχνά περιορίζονται σε τοπικές ανακοινώσεις συγκοινωνιών ή δημοσιεύματα σε περιφερειακά μέσα και τοπικές γλώσσες.
Ακόμη και η ορολογία προκαλεί σύγχυση
Η τεχνική διαθεσιμότητα, η αξιοποίηση του στόλου και η αξιοπιστία των επιβατικών υπηρεσιών παρουσιάζονται συχνά ως ταυτόσημες έννοιες, ενώ στην πραγματικότητα ένας φορέας μπορεί να διατηρεί κανονικά τα δρομολόγια χρησιμοποιώντας εφεδρικά ντιζελοκίνητα τρένα ή λεωφορεία, την ώρα που μεγάλο μέρος του στόλου υδρογόνου παραμένει εκτός λειτουργίας.
Η διάκριση αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική στο δίκτυο RMV Taunus στη Γερμανία. Ένας φορέας μπορεί να διαθέτει 27 τρένα υδρογόνου, αλλά να χρησιμοποιεί μόνο μέρος τους, ενώ τα μισθωμένα ντιζελοκίνητα τρένα διασφαλίζουν την εξυπηρέτηση των επιβατών.
Έτσι, η αξιοπιστία των δρομολογίων μπορεί να εμφανίζεται βελτιωμένη, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έχει βελτιωθεί αντίστοιχα και η διαθεσιμότητα των τρένων υδρογόνου.
Για τον λόγο αυτό, όπου δεν υπάρχουν άμεσα στοιχεία τεχνικής διαθεσιμότητας, η σύγκριση βασίζεται στην αξιοποίηση του στόλου, δηλαδή στο ποσοστό των αγορασμένων ή διατεθειμένων συρμών που χρησιμοποιούνται πραγματικά στην επιβατική υπηρεσία.
Το ποσοστό αυτό προκύπτει από δημόσια διαθέσιμα λειτουργικά στοιχεία και όχι από στατιστικά στοιχεία κατασκευαστών που μπορεί να δημιουργούν ψευδή αίσθηση ακρίβειας.
Για το δεύτερο τρίμηνο του 2026, οι επτά στόλοι ηλεκτροκίνητων τρένων με μπαταρίες για τους οποίους υπήρχαν επαρκή στοιχεία κατέγραψαν μέση σταθμισμένη αξιοποίηση 85,9%, έναντι 70,8% για τρεις στόλους τρένων υδρογόνου.
Αν κάθε στόλος υπολογιστεί με την ίδια βαρύτητα, ανεξαρτήτως αν αποτελείται από επτά ή 55 τρένα, τα ποσοστά διαμορφώνονται σε 79,8% για τις μπαταρίες και 74,6% για το υδρογόνο.
Και οι δύο υπολογισμοί ευνοούν τα τρένα με μπαταρίες, αν και η μικρότερη διαφορά στη δεύτερη μέθοδο είναι σημαντική. Τα διαθέσιμα στοιχεία δεν επαρκούν για να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι κάθε τρένο με μπαταρίες είναι εγγενώς πιο αξιόπιστο από κάθε τρένο υδρογόνου, ενώ τα άμεσα δεδομένα τεχνικής διαθεσιμότητας παραμένουν περιορισμένα και για τις δύο τεχνολογίες.
Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο αξιόπιστη όταν συμπεριληφθεί το καλύτερο αποτέλεσμα των τρένων υδρογόνου αντί να εξαιρεθεί από τον μέσο όρο.
Τα επτά τρένα Mireo Plus H της NEB στη γραμμή Heidekrautbahn είχαν ιδιαίτερα δύσκολη εκκίνηση, καθώς προβλήματα στην προμήθεια υδρογόνου ακινητοποίησαν το μεγαλύτερο μέρος του στόλου λίγο μετά την έναρξη των δρομολογίων.
Στη συνέχεια όμως η κατάσταση σταθεροποιήθηκε
Η εκτιμώμενη αξιοποίηση του στόλου έφτασε το 85,7% το δεύτερο τρίμηνο του 2026, ξεπερνώντας αρκετούς στόλους τρένων με μπαταρίες.
Είναι επομένως σαφές ότι τα επιβατικά τρένα υδρογόνου μπορούν να προσφέρουν κανονική υπηρεσία. Το ερώτημα είναι αν αυτό μπορεί να επαναληφθεί σε μεγαλύτερους στόλους και να διατηρηθεί αρκετά ώστε να δικαιολογήσει νέες παραγγελίες.
Οι δύο μεγαλύτερες γερμανικές εφαρμογές προσφέρουν λιγότερο ενθαρρυντικά στοιχεία. Η Κάτω Σαξονία εγκαινίασε το πρώτο δίκτυο στον κόσμο που προοριζόταν να λειτουργεί αποκλειστικά με επιβατικά τρένα υδρογόνου, χρησιμοποιώντας 14 συρμούς Alstom Coradia iLint.
Μέχρι τον Αύγουστο του 2025, μόνο τέσσερις από τους 14 ήταν τεχνικά λειτουργικοί, καθώς η έλλειψη διαθέσιμων μονάδων κυψελών καυσίμου εμπόδιζε την επαναφορά των υπόλοιπων, ενώ ντιζελοκίνητα τρένα κάλυπταν τα κενά.
Η λειτουργία άρχισε αργότερα να ανακάμπτει, όμως η αστοχία εμφανίστηκε αρκετά χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας και αφορούσε βασικό εξοπλισμό κυψελών καυσίμου και μια περιορισμένη εξειδικευμένη εφοδιαστική αλυσίδα, όχι απλώς δυσκολίες της αρχικής φάσης.
Ο στόλος των 27 τρένων υδρογόνου του RMV Taunus, ο μεγαλύτερος επιβατικός στόλος υδρογόνου στον κόσμο, αντιμετώπισε προβλήματα από την αρχή και αργότερα επιδεινώθηκε περαιτέρω λόγω περιορισμών στις κυψέλες καυσίμου και ελλείψεων εξαρτημάτων.
Από τον Ιανουάριο του 2025 τέθηκαν σε λειτουργία 16 ντιζελοκίνητα τρένα ώστε να διασφαλιστεί η εξυπηρέτηση των επιβατών, ενώ τα τρένα υδρογόνου υποβάλλονταν σε επισκευές και γενική συντήρηση.
Μέχρι το 2026 ο στόλος είχε ανακάμψει σημαντικά, με περίπου 18 από τα 27 τρένα να βρίσκονται σε υπηρεσία, όμως αυτό εξακολουθούσε να αντιστοιχεί μόλις στα δύο τρίτα του αγορασμένου στόλου σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας.
Η αποκατάσταση των δρομολογίων οφειλόταν εν μέρει και στη χρήση των εφεδρικών ντιζελοκίνητων συρμών.
Τα ηλεκτροκίνητα τρένα με μπαταρίες επίσης δεν είχαν εύκολη αρχή
Το Σλέσβιχ-Χόλσταϊν αντιμετώπισε προβλήματα λογισμικού, επανεκκινήσεις συστημάτων και χαμηλή αρχική αξιοπιστία.
Η Merseyrail χαρακτήρισε δημόσια την πρώτη περίοδο λειτουργίας των τρένων με μπαταρίες ως ιδιαίτερα αναξιόπιστη, ενώ η γραμμή Λειψία–Κέμνιτς επηρεάστηκε από πολυετείς καθυστερήσεις στις παραδόσεις και περιορισμούς στις υποδομές φόρτισης.
Η πιο ενδιαφέρουσα παρατήρηση αφορά όσα ακολούθησαν. Το Σλέσβιχ-Χόλσταϊν έθεσε τελικά σε λειτουργία και τα 55 τρένα του στόλου του, η Ανατολική Βραδεμβούργη ολοκλήρωσε τη μετάβασή της σε 31 τρένα με μπαταρίες επιτυγχάνοντας εκτιμώμενη αξιοποίηση 91,9%, ενώ ο στόλος των 27 τρένων της Ortenau έφτασε το 88,9%.
Δεν πρόκειται για προβλήματα που δεν υπήρξαν ποτέ, αλλά για περιπτώσεις ανάκαμψης σε στόλους αρκετά μεγάλους ώστε να έχουν ουσιαστική σημασία.
Τα στοιχεία των προμηθειών ενισχύουν πλέον την εικόνα που προκύπτει από τη λειτουργία.
Η Γερμανία διαθέτει χιλιάδες συμβατικά ηλεκτροκίνητα επιβατικά τρένα που κινούνται κάτω από εναέριες γραμμές, ενώ ο αναγνωρίσιμος στόλος τρένων με μπαταρίες αριθμεί ήδη περίπου 124 συρμούς σε λειτουργία και τουλάχιστον 140 ακόμη έχουν παραγγελθεί ή προβλέπονται συμβατικά.
Αντίθετα, ο στόλος επιβατικών τρένων υδρογόνου ανέρχεται σε περίπου 49 τρένα, σχεδόν αποκλειστικά συγκεντρωμένα σε τρεις εφαρμογές, χωρίς να διαφαίνεται αντίστοιχο νέο κύμα παραγγελιών.
Η ουσιαστική σύγκριση για μια μη ηλεκτροδοτούμενη περιφερειακή γραμμή δεν είναι πλέον το υδρογόνο απέναντι στο παλαιό ντίζελ, αλλά το υδρογόνο απέναντι σε έναν συνδυασμό συμβατικής ηλεκτροδότησης, μερικής εναέριας γραμμής, φόρτισης στους τερματικούς σταθμούς και συστημάτων μπαταριών.
Η σύγκριση αυτή αντανακλά και τη διαφορετική αρχιτεκτονική των δύο τεχνολογιών.
Ένα τρένο με μπαταρίες παραμένει πολύ κοντά στο υφιστάμενο ηλεκτρικό σύστημα του σιδηροδρόμου: αντλεί ηλεκτρική ενέργεια από τις εναέριες γραμμές όπου υπάρχουν, την αποθηκεύει και καλύπτει τα μη ηλεκτροδοτούμενα τμήματα της διαδρομής.
Ένα τρένο υδρογόνου χρησιμοποιεί επίσης ηλεκτρική πρόωση, αλλά προσθέτει την παραγωγή, την επεξεργασία, τη μεταφορά, την αποθήκευση και τον ανεφοδιασμό με υδρογόνο, καθώς και τη μετατροπή του μέσω κυψελών καυσίμου πριν η ενέργεια φτάσει στους κινητήρες.
Το πρόσθετο αυτό σύστημα μπορεί να δικαιολογείται σε ορισμένες περιπτώσεις, όμως τα μέχρι σήμερα στοιχεία δεν δείχνουν ότι αποτελεί τη συνήθη λύση για τις περιφερειακές επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
Τα τρένα υδρογόνου, επομένως, δεν χρειάζονται άλλο ένα ρεκόρ αυτονομίας ή ακόμη μία πανηγυρική «πρωτιά» για να αποδείξουν ότι η τεχνολογία υπάρχει.
Το ισχυρότερο μήνυμα θα ήταν ένας φορέας να λειτουργήσει με επιτυχία έναν μεγάλο στόλο για αρκετά χρόνια, να γνωρίζει το πραγματικό κόστος συντήρησης και καυσίμου, να επιτυγχάνει υψηλή διαθεσιμότητα χωρίς συστηματική υποκατάσταση από ντιζελοκίνητα τρένα και στη συνέχεια να παραγγείλει οικειοθελώς έναν ακόμη μεγάλο στόλο.
Η απόφαση της Κάτως Σαξονίας να στραφεί σε μεγάλη προμήθεια τρένων με μπαταρίες, αφού προηγουμένως λειτούργησε τρένα υδρογόνου, αποκαλύπτει περισσότερα από όσα έδειξε η αρχική τελετή εγκαινίων των τρένων υδρογόνου, επειδή οι επαναλαμβανόμενες παραγγελίες αποτυπώνουν τι έμαθαν πραγματικά οι φορείς όταν έσβησαν τα φώτα της δημοσιότητας.
Το νέο τρένο της Ινδίας είναι μεγάλο, ισχυρό και τεχνολογικά εντυπωσιακό
Η πραγματική αξιολόγηση, όμως, ξεκινά τώρα: αν θα εκτελεί αξιόπιστα τα επιβατικά δρομολόγια, αν ο ανεφοδιασμός με υδρογόνο θα γίνεται όταν απαιτείται, ποιο θα είναι το κόστος συντήρησης έπειτα από δύο ή πέντε χρόνια και αν οι Ινδικοί Σιδηρόδρομοι θα θελήσουν να αποκτήσουν και δεύτερο στόλο, αφού γνωρίζουν πλέον όλες τις απαντήσεις.
Ο κόσμος δεν στερείται εντυπωσιακών «πρώτων» τρένων. Αυτό που χρειάζεται η ενεργειακή μετάβαση είναι αξιόπιστες δεύτερες παραγγελίες.
www.worldenergynews.gr
